На фоне проблем с вывозом зерна через черноморские порты этому товару дали третью категорию на железнодорожном транспорте, что означает приоритет в движении по отношению почти ко всем грузам. Об этом со ссылкой на несколько источников пишет «Коммерсантъ».

По их словам, соответствующее поручение президента страны Владимира Путина касается всех направлений. При этом с 1 октября очередность грузов вводится на Северо-Западном направлении, которое оказалось перегруженным.

Серьезнее всего на ситуации сказался многократно возросший поток сельскохозяйственных грузов. Так, за три недели сентября среднесуточная погрузка с дорог Юго-Западного полигона на Октябрьскую железную дорогу выросла в годовом выражении в 5,5 раза.

Впрочем, старший аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов считает, что введение очередности не сильно повлияет на объемы поставок зерна в порты Северо-Запада.

Он указал, что на Балтике не хватает мощностей для хранения зерновых, а припортовые станции уже сейчас работают в режиме сверхнормативной нагрузки, с трудом обрабатывая входящий вагонопоток. В те же порты перенаправляются уголь, металл и прочие грузы, так что возможно осложнение управления движением на сети.

В материале говорится, что в порту Усть-Луги действует торговый терминал «Новотранс» с зерновым комплексом номинальной мощностью до семи миллионов тонн в год, а в Высоцке порт позволяет перевалить четыре миллиона тонн. При этом один только порт Новороссийска в прошлом году перевалил 18,8 миллиона тонн зерна.

Суммарный убыток зерновой отрасли от падения цен оценивается в 810-980 миллиардов рублей. Убыток на тонну на юге России составляет 7 000-8 000 рублей, общий убыток южных регионов 630-740 миллиардов рублей. Убыток на тонну в Поволжье составляет 3 000-4 000 рублей, общий убыток Поволжья 180-240 миллиардов рублей. Расчет основан на урожае 91-93 миллиона тонн и разнице между закупочной ценой и себестоимостью.

Объем государственной поддержки составляет около 10 миллиардов рублей на субсидирование транспортировки и около 30 миллиардов рублей на кредиты. Общий объем поддержки 40-60 миллиардов рублей. Это менее 1 процента от потерь производителей. Интервенционные закупки в объеме до 3 миллионов тонн покрывают лишь 3-4 процента от недоэкспорта в 14-20 миллионов тонн.

Разрыв между закупочной ценой и себестоимостью создает убыточность от минус 50 до минус 64 процентов на юге России. Удобрения и ГСМ являются двумя главными драйверами роста себестоимости. Южные регионы несут 70-75 процентов общего убытка отрасли из-за наиболее глубокого падения закупочных цен. Государственное реагирование не компенсирует разрыв между ценой и себестоимостью.

       Согласно прогнозу японской компании Sumitomo Metal Mining (SMM), в следующем году на мировом рынке никеля сохранится профицит, поскольку объемы его производства в Индонезии восстановятся благодаря возможному увеличению квот на добычу и снижению цен на серу и серную кислоту. 
       Sumitomo прогнозирует, что в 2027 г. мировой профицит никеля составит 34000 т, что несколько меньше показателя текущего года (38000 т). Ожидается, что производство никелевого чугуна  низкого качества (NPI) в Индонезии вырастет на 11,9% — до 1,88 млн т.
       Прогнозируется, что в 2026 г. производство NPI в Индонезии сократится на 2,3% после роста на 12,4% в 2025 г., что обусловлено решением правительства урезать квоты на добычу. На долю Индонезии приходится более 60% мирового производства никеля.
       Потенциальное увеличение квот на добычу может стимулировать выпуск NPI, а снижение цен на серу и серную кислоту — ключевые компоненты в производстве никеля — способствовать росту выпуска промежуточных никелевых продуктов, таких как смешанный гидроксидный осадок, сообщил журналистам генеральный директор SMM Сиро Имаи.
       Прогнозируется, что в 2027 г. мировой спрос на никель вырастет на 6% — до 3,92 млн т, чему будут способствовать стабильное потребление нержавеющей стали и растущий спрос на специальные марки стали, используемые в центрах обработки данных для систем искусственного интеллекта. Ожидается, что предложение металла увеличится на 5,8% — до 3,96 млн т. «Мы полагаем, что в 2027 г. восстановление производства NPI смягчит дефицит никеля 2-го класса, а продолжающееся сокращение выпуска катодного никеля в Китае уменьшит избыток никеля 1-го класса», — отметил г-н Имаи, добавив, что в целом на рынке сохранится профицит.
       (Никель 1-го класса представляет собой рафинированный металл высокой чистоты, используемый в производстве аккумуляторов и в других сферах, тогда как никель 2-го класса — это преимущественно NPI и ферроникель, применяемые при производстве нержавеющей стали.)
       SMM, поставляющая катодные материалы для литий-ионных аккумуляторов Panasonic, которые используются в электромобилях Tesla, ожидает, что в следующем году мировой спрос на никель для производства аккумуляторов вырастет до 620 тыс. т (с 560 тыс. т в 2026 г.) на фоне продолжающегося роста продаж электромобилей в Китае. 

Доля хозяйств с отрицательной рентабельностью на юге России составляет 65-70 процентов, в Поволжье 45-50 процентов, в Сибири 30-35 процентов, в Центральном федеральном округе 25-30 процентов. Средний уровень долговой нагрузки в виде отношения долга к EBITDA на юге достигает 4,5-6 раз, в Поволжье 3-4 раза, в Сибири 2-3 раза. Доля просроченной задолженности на юге составляет 12-15 процентов.

При себестоимости 11 000-13 000 рублей за тонну и закупочной цене 5 000 рублей хозяйства генерируют отрицательный денежный поток. При долговой нагрузке 4,5-6 раз к EBITDA это создает риск неплатежеспособности. Массовые банкротства южных хозяйств оцениваются как вероятные с вероятностью 30-40 процентов в горизонте 6-12 месяцев. Рост просроченной задолженности до 20 процентов оценивается как вероятный с вероятностью 40-50 процентов.

Совокупный объем финансовой поддержки составляет около 40-60 миллиардов рублей, что при общем объеме производства 91 миллиона тонн и падении цен на 33-41 процент составляет менее 1 процента от потерь производителей. Потери от падения цен в Краснодарском крае оцениваются в 15-20 миллиардов рублей, в Ростовской области 10-15 миллиардов рублей, в Ставропольском крае 8-12 миллиардов рублей.

       Индийская компания BMW Industries Limited (BMWIL), занимающаяся обработкой и производством стали, ввела в эксплуатацию первую очередь своего нового сталелитейного комплекса в Бокаро в штате Джаркханд, где запущена линия по нанесению цветного покрытия. Это достижение знаменует собой переход компании от бизнеса, ориентированного на переработку, к интегрированному производителю стали с добавленной стоимостью.
       Комплекс стоимостью 803 крор рупий в конечном итоге будет производить холоднокатаную сталь с полным покрытием, оцинкованную сталь, сталь с покрытием Galvalume, сталь ZAM (коррозионно-устойчивую сталь с покрытием из цинка, алюминия и магния) и сталь с цветным покрытием, что позволит BMWIL расширить ассортимент продукции с покрытием.
       Компания рассчитывает, что расширение ассортимента продукции поможет диверсифицировать клиентскую базу и повысить рентабельность на разных рыночных циклах. 

Экспорт в Казахстан по схеме DAP прогнозируется на уровне 8-10 миллионов тонн в сезоне 2026/27, что составляет 15-20 процентов общего экспорта. Стоимость железнодорожной перевозки до границы составляет 2 800-3 200 рублей за тонну. Ключевые маршруты проходят через Оренбург, Саратов и Волгоград. Преимуществами являются отсутствие санкционных ограничений и стабильность маршрута.

Экспорт в Китай по железной дороге прогнозируется на уровне 3-5 миллионов тонн, что составляет 5-8 процентов общего экспорта. Стоимость перевозки до границы составляет 3 500-4 000 рублей за тонну. Ключевые маршруты проходят через Ростов-на-Дону, Волгоград и Саратов до Маньчжурии. Недостатками являются высокая стоимость перевозки и ограниченная пропускная способность пограничных переходов.

Экспорт в страны СНГ и ЕАЭС прогнозируется на уровне 5-7 миллионов тонн, что составляет 10-15 процентов общего экспорта. Стоимость перевозки до границы составляет 2 500-3 000 рублей за тонну. Ключевые направления включают Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан, Армению и Азербайджан. Совокупный потенциал компенсации всех сухопутных маршрутов оценивается в 8-13 миллионов тонн.

Балтийское направление имеет пропускную способность 82-97 миллионов тонн в год с текущей загрузкой 62-70 миллионов тонн. Потенциал расширения оценивается в 11-17 миллионов тонн. Потенциал компенсации выпавших объемов Азово-Черноморского бассейна составляет 5-7 миллионов тонн пшеницы в сезоне 2026/27, или 35-50 процентов выпавших объемов.

Стоимость железнодорожной перевозки из южных регионов в Балтику на 350-500 рублей за тонну выше, чем до Азово-Черноморского бассейна. Расстояние от Краснодарского края до Санкт-Петербурга составляет около 1 800 километров, до Усть-Луги 1 900 километров, что на 600-800 километров больше, чем до Новороссийска. Тариф на перевозку зерновоза вырос на 18-22 процента в 2026 году.

Каспийское направление имеет пропускную способность 6-8 миллионов тонн в год с текущей загрузкой 3-4,3 миллиона тонн. Потенциал компенсации оценивается в 2-3 миллиона тонн, или 15-20 процентов выпавших объемов. Маршрут через Иран ориентирован на иранский рынок и транзит в Пакистан и Ирак. Стоимость транзита через Иран на 400-600 рублей за тонну выше, чем через Новороссийск.

Поручение Президента от 28 сентября 2026 года предусматривает закупку до 3 миллионов тонн зерна в интервенционный фонд. Текущий объем фонда составляет 3,7 миллиона тонн, из которых 3,6 миллиона тонн приходится на пшеницу. Закупки проводит Объединенная зерновая компания в 14 регионах. Ожидаемый старт закупочных операций конец октября 2026 года. Цена закупки оценивается в 10 500 рублей за тонну.

Интервенция в объеме 3 миллионов тонн покрывает лишь 15-21 процент ожидаемого недоэкспорта в 14-20 миллионов тонн. Это означает, что 79-85 процентов избыточного зерна останется на рынке и будет оказывать давление на цены. Сравнение с историческими интервенциями показывает, что доля покрытия в 2026 году сопоставима с историческими минимумами. В 2008-2009 годах интервенция в 1,5 миллиона тонн покрывала 19 процентов недоэкспорта и была продана с убытком.

Полная стоимость интервенции на одну тонну с учетом хранения и транспортировки оценивается в 1 200-1 400 рублей. При закупочной цене 5 000 рублей за тонну эффективная цена для государства составляет 6 200-6 400 рублей. При себестоимости производства 11 000-13 000 рублей интервенция не покрывает даже себестоимость. Она лишь частично компенсирует убытки производителей, снижая их на 15-20 процентов.