«СМУ-6 Инвестиции» – девелопер проекта бизнес-класса «Любовь и Голуби» – сообщает о летних скидках на пул трех- и четырехкомнатных квартир. До конца месяца покупатели могут сэкономить до 1 800 000 рублей от стоимости жилья. Выдача ключей запланирована уже в конце 2019 года.

В июле в проекте бизнес-класса «Любовь и Голуби» действуют специальные скидки на покупку ряда просторных трех- и четырехкомнатных квартир как без отделки, так и с готовым ремонтом «под ключ». Максимальная выгода по акции достигает 1,8 млн рублей. В среднем же скидка составляет 10-12%, в зависимости от выбранной площади. Предложение актуально при оплате 100% и ипотеке.

До ввода в эксплуатацию ЖК «Любовь и Голуби» остаётся меньше года. Официальные сроки сдачи комплекса – 1 кв. 2020 года. Однако строительные работы идут с опережением на несколько месяцев. Девелопер завершает монтаж последнего технического этажа, одновременно продолжает фасадные работы и заканчивает остекление. Планируется, что выдача ключей начнется уже в конце этого года.

Бюджет покупки однокомнатных квартир без отделки стартует с 7,5 млн рублей за 39,3 кв. м, двухкомнатных – с 11,25 млн за 62,7 кв. м, трехкомнатных – с 10,9 млн рублей за 71 кв. м, четырехкомнатных – с 12,9 млн за 76,4 кв. м. Цены на однокомнатные квартиры с отделкой начинаются от 8 млн рублей за 39,5 кв. м, трехкомнатные – от 11,9 млн рублей за 68 кв. м и четырехкомнатные от 14,9 млн рублей за  81,8 кв. м. В реализации доступны планировки с просторной кухней-гостиной до 30 кв. м и окнами в ванной комнате.

На нижних этажах единственного корпуса проекта располагаются апартаменты с отделкой white box. Стоимость студий и однокомнатных лотов площадью 37,2 - 38,6 кв. м начинается всего от 5,5 млн рублей, двухкомнатных – от 8 млн рублей за 57,6 кв. м, трехкомнатных – от 9,29 млн рублей за 67,3 кв. м.

Проект аккредитован в семи банках, среди которых Сбербанк, ВТБ, «Абсолют Банк» и другие. Минимальная ставка по ипотеке начинается от 5% по программе «Семейная ипотека» для клиентов, в семьях которых родился второй и следующий ребенок после 1 января 2018 года.

«Наш проект расположен в обжитом районе с развитой инфраструктурой, поэтому среди клиентов немало семейных покупателей, – говорит Алексей Перлин, генеральный директор девелоперской компании «СМУ-6 Инвестиции». – Лето для таких клиентов – самое удобное время покупки, так как весной дети заканчивают учебный год, сдают экзамены, готовятся к поступлению в университеты. Поэтому ближе к середине лета родители чаще всего имеют возможность серьезно заняться вопросом выбора и покупки квартиры. Именно поэтому в июле мы объявили скидки на двух- и трехкомнатные квартиры, которые чаще всего и выбирают такие клиенты».

Академия Ростеха провела третий модуль программы обучения и развития руководителей "КУРС", который был посвящен производственным системам и бережливому производству.

В обучении приняли участие более 70 руководителей и высокопотенциальных сотрудников кластера "Вооружение", в том числе генеральные директора предприятий, входящих в состав концерна "Техмаш" - Научно-производственное объединение "Прибор", Машиностроительный завод "Штамп", Красноармейский научно-исследовательский институт механизации и другие.

"Участников обучения ознакомили с методологией практического внедрения инструментов бережливого производства. Мы увидели практические результаты от внедрения проектов бережливого производства и использования кайдзен-предложений, то есть предложений, направленных на постоянное улучшение с учетом потенциальных мотиваций", - рассказал начальник управления системы менеджмента качества и развития производственной системы АО "НПО "СПЛАВ" им. А.Н. Ганичева Александр Жижин.

Станислав Чуй, советник Частного учреждения Госкорпорации "Росатом" "Отраслевой центр капитального строительства" познакомил участников с новейшими методами повышения результативности и эффективности организационных и производственных процессов при реализации сложных проектов.

Директор департамента реализации проектов Объединенной ракетно-космической корпорации Андрей Диваев раскрыл тему повышения операционной эффективности в НИОКР.

Своим опытом производственных систем поделились с участниками Дмитрий Блощинский, вице-президент по производству "Гражданских самолетов Сухого", Валерий Теплов, директор по производству "Объединенной двигателестроительной корпорации", а также Светлана Горчакова, заместитель генерального директора по аналитической работе и методологии Федерального центра компетенций в сфере производительности труда.

Про управление рисками проекта и контроль его исполнения, а также оптимизацию плана управления проектом участникам в рамках проектной работы, направленной на разработку реальных проектных решений для предприятий кластера "Вооружение", рассказал сертифицированный профессионал по управлению проектами Александр Зубрицкий, вице-президент Московского отделения Института управления проектами (Project Management Institute).

В рамках модуля также прошел мастер-класс "Работа с сопротивлением в условиях изменений" и деловая игра по производственной системе от ведущих экспертов Академии Ростеха Надежды Цыкунковой и Сергея Васильева.

По итогам обучения руководители познакомились с принципами и целями развития производственных систем, изучили инструменты бережливого производства и отработали навыки применения их на практике.

Программа обучения и развития руководителей "КУРС" была разработана и запущена Академией Ростеха весной 2018 года с целью содействия в достижении стратегических целей Госкорпорации. Программа направлена на формирование у руководителей видения, какими стратегическими методами управления и тактическими приемами можно достичь поставленных целей, а также на развитие культуры осознанного лидерства и наставничества. Впереди участников ждет еще два модуля, посвященных маркетингу и управлению командами, которые завершатся защитой разрабатываемых проектных решений перед руководителями организаций, холдингов и центрального аппарата Госкорпорации.

АО "Научно-производственный концерн "Техмаш" - холдинговая компания, созданная в 2011 году, специализируется в области разработок и серийных поставок боеприпасов для обеспечения боевых возможностей основных ударных группировок Вооруженных Сил. Высокоэффективные образцы современного оружия, выпускаемые холдингом "Техмаш", находятся на вооружении армии более чем 100 стран мира.

Основные направления деятельности - разработка и производство реактивных систем залпового огня, боеприпасов для малокалиберной артиллерии наземного, морского и воздушного базирования, инженерных боеприпасов, авиационных бомбовых средств поражения, гранатометных выстрелов, средств ближнего боя, артиллерийских выстрелов наземной и морской артиллерии, взрывательных устройств и др. В области гражданской продукции: технологическое оборудование для топливно-энергетического комплекса, промышленное и медицинское холодильное оборудование, сельскохозяйственная техника и товары народного потребления. Генеральный директор АО "НПК "Техмаш" Владимир Николаевич Лепин.

Госкорпорация Ростех - одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 700 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности - транспортное машиностроение, электроника, медицинские технологии, химия и инновационные материалы. Холдинги Ростеха формируют три кластера: радиоэлектроника, вооружение и авиация. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолеты России", Уралвагонзавод и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий "Умного города", занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Мы продолжаем знакомить вас с участниками выставки и конференции "НЕВА 2019", которая начнется совсем скоро - в сентябре. Узнаем, что предприятие покажет на "НЕВЕ" и какими новинками удивит гостей.
  Немного о компании

Основной специализацией КМЗ является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30.

Сегодня предприятие является держателем подлинной документации "Русского дизеля", а также развивает производство двигателей разработки "ЗВЕЗДЫ", что открывает для Кингисеппского машиностроительного завода новые горизонты на рынке отечественного судового двигателестроения. Наша редакция поговорила с представителями КМЗ и узнала, что компания представит на грядущей выставке "НЕВА 2019" и за какими новинками идти на стенд завода.

Новое направления для КМЗ

- Что планируете показать на "НЕВЕ 2019"?
- Кингисеппский машиностроительный завод в качестве участника выставки представит на своем стенде собственный пропульсивный комплекс для гражданского малотоннажного судостроения. То есть для катеров, патрульных, рейдовых катеров и катеров-спасателей. Помимо комплекса, КМЗ представит катер-бонопостановщик, который осуществляет локализацию разливов нефти, удаление нефтяных пятен в акваториях и ликвидацию техногенных аварий на воде. Будут представлены проекты трех катеров размеров 7 м, 9 м, 14 м.

- Планируете продемонстрировать натурные катера или пока просто модели?
- Это будут как макетные, так и натурные модели. Как раз на нашем стенде будет представлен 7-метровый катер РК-700 в качестве рейдового катера или катера-бонопостановщика. Стоит отметить, что на нем установлен пропульсивный комплекс нашего производства на базе двигателя ЗМЗ и водометного движителя с приводом в валолинии.

- Какие у вас ожидания от участия в выставке?
- Наше предприятия расширяет рынок потенциальных поставок, поэтому хочется сконцентрироваться не только на военно-оборонной промышленности, но и на гражданском сегменте судостроения. В частности предложить свою продукцию охранным структурам, к примеру, МЧС.

- КМЗ является постоянным участником выставки "НЕВА". Что скажете о своем участии в прошлых выставках?
- В 2015 году наше предприятие представляло на стенде теплообменники и оборудование, которое используется для охлаждения судовых дизелей. В 2017 Кингисеппский машиностроительный завод представил кран судовой, который был изготовлен совместно с итальянским предприятием SORMEC s.r.l. – мировым лидером по производству судовых спускоподъемных устройств. Также на стенде были представлены втулка рабочего цилиндра 68-014-014 на двигатель 23/2х30 Русский Дизель, а также эжектора отечественного производства. В результате участия мы согласовали с заказчиком перечень палубного оборудования для проекта 11711. ФСБ и гражданские заказчики проявили интерес к судовым кранам, которые мы произвели совместно с итальянцами.

Сегодня российский металлургический комплекс можно по праву назвать настоящим флагманом отечественной индустрии, вносящим огромный вклад в промышленное и инфраструктурное развитие страны. По целому ряду позиций, таким как трубы большого диаметра, стальной прокат, наши производители входят в число мировых лидеров, что подтверждается востребованностью этой продукции на международных рынках.

При этом отрасль не останавливается на достигнутом и продолжает динамично развиваться, открывать для себя новые подходы в решении задач, внедрять новые стандарты качества, передовые технологии, развивать наукоемкое производство. В авангарде этих тенденций – трубная промышленность, которая ставит перед собой амбициозные цели, среди которых разработка и внедрение труб для добычи и трудных углеводородов, в том числе на арктическом шельфе, постоянное совершенствование профессиональных квалификаций, развитие городов и территорий, где располагаются производства, и многое другое.

Большой вклад в достижение и освещение этих целей вносит работа средств массовой информации: благодаря вашему труду и профессионализму отрасль получает необходимую для принятия стратегических решений обратную связь с обществом, а также возможность рассказать о решаемых задачах и результатах работы, влияющих на развитие российской экономики.

Наша признательность за ваш труд нашла отражение в ежегодной премии, вручаемой в ходе традиционного пресс-брифинга Фонда развития трубной промышленности. В 2019 году она будет вручаться уже в третий раз, и мы рады видеть вас на этом мероприятии и наградить памятными призами лучших в своем деле.  

Коллеги, искренне поздравляем вас с Днем металлурга и желаем железного здоровья, неиссякаемой энергии,  профессиональных и творческих успехов! 

Коллектив НО «Фонд развития трубной промышленности»

Госкорпорация Ростех в лице ее 100%-ной дочерней организации АО «РТ-Финанс» подготовила первый выпуск биржевых облигаций, которые будут торговаться на Московской бирже. Срок обращения ценных бумаг составит до 15 лет. Всего за счет выпусков облигаций планируется привлечь до 100 млрд рублей. Средства будут направлены на финансирование программ производства продукции гражданского назначения. 

Бессрочная программа выпуска облигаций АО «РТ-Финанс» была зарегистрирована Московской биржей в марте текущего года. Ей был присвоен идентификационный номер 4-83970-H-001P-02Е. 

Готовящийся выпуск – первый опыт Госкорпорации Ростех по привлечению средств через размещение биржевых облигаций специализированной дочерней организацией. В Корпорации рассчитывают на значительный интерес у широкого круга инвесторов. Облигации обеспечены поручительством Госкорпорации Ростех, имеющей, по данным рейтинговых агентств АКРА и «Эксперт РА», наивысший уровень кредитоспособности по национальной шкале для Российской Федерации с прогнозом «стабильный». Это определяет высокий уровень надежности ценных бумаг. 

Средства, которые планируется привлечь в результате данного размещения, будут направлены на финансирование программ производства продукции гражданского назначения. В том числе свыше 30 млрд рублей планируется направить на развитие Национальной службы санитарной авиации (НССА), призванной обеспечить своевременное оказание медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных регионах Российской Федерации. Проект позволит значительно увеличить парк санитарной авиации, обеспечив его новыми вертолетами отечественного производства «Ансат» и Ми-8 в медицинской комплектации. 

Привлеченные средства будут также использованы для реализации одного из главных проектов гражданской авиации – создание российского лайнера МС-21, отвечающего перспективным требованиям по защите окружающей среды благодаря применению новейших материалов и передовых систем, включая высокоэффективные двигатели с низким уровнем шума и высокими параметрами экологичности. Аэродинамические характеристики самолета обеспечивают его конкурентоспособность в связи со снижением расходов на его эксплуатацию на 5-7% относительно аналогов. 

Денежные средства от размещения облигаций будут направлены также на финансирование программ производства гражданских грузовых автомобилей, реализуемых ПАО «КАМАЗ», среди акционеров которого, помимо Госкорпорации Ростех, в качестве стратегического партнера присутствует «Даймлер АГ», и иные программы производства гражданской продукции.

В первом полугодии 2019 года каждый день в Москве продавалось по шесть элитных или премиальных квартир средней стоимостью от 12 млн до 125 млн рублей, подсчитали эксперты «Метриум». В наиболее востребованных новостройках этого сегмента первичного рынка жилья ежемесячно девелоперы реализовывали в среднем по 30-35 квартир или апартаментов.

В первом полугодии 2019 года в топ-15 самых востребованных новостроек элитного и премиального классов было продано более 1 тыс. квартир и апартаментов. Среди лидирующих по объему продаж проектов оказались три комплекса апартаментов (Play, Neva Towers, Chkalov). Есть и «гибридные» варианты проектов, которые включают как квартиры, так и апартаменты (Jazz, Ordynka).

Тройка самых успешных по продажам высокобюджетных проектов за полугодие не изменилась. Со второй на первую позицию поднялся проект City Park, расположенный в Пресненском районе Москвы (в среднем по 36 квартир ежемесячно). Он вытеснил предыдущего лидера рейтинга – комплекс Prime Park в том же районе столицы – на вторую позицию (темп продаж составил 28 квартир в месяц). Третье почетное место занял проект Neva Towers также из Пресни (ежемесячно покупатели приобретали порядка 20 квартир или апартаментов).

«Полагаю, что высокие показатели темпов продаж в проектах столичных новостроек во многом были обусловлены грядущей реформой долевого строительства, – говорит Наталья Козлова, коммерческий директор Tekta Group (девелопер проекта Spires). – Большинство потенциальных покупателей ожидало роста цен на новостройки, и они ускорили принятие решения о приобретении объекта. Именно поэтому, на мой взгляд, в наиболее ликвидных проектах темпы продаж были более высокими, чем обычно».

Самым дорогим среди наиболее востребованных комплексов высокобюджетного сегмента можно признать ЖК элитного класса «Жизнь на Плющихе» (Хамовники). Средняя квартира в нем обойдется почти в 125 млн рублей. В этом же жилом комплексе зафиксирована самая высокая стоимость квадратного метра, которая составила 800 тыс. рублей. В ЖК «Жизнь на Плющихе» в среднем ежемесячно продавалось порядка трех объектов.

Самым доступным проектом из числа наиболее востребованных в I полугодии стал комплекс апартаментов премиум-класса Play (Даниловский район). Средняя стоимость лота к концу полугодия здесь достигла 12,1 млн рублей, а «квадрат» стоил 264 тыс. рублей. Темпы продаж в Play составили 16 объектов в месяц.

«За полгода в 15 топовых проектах высокобюджетных новостроек было реализовано квартир и апартаментов в общей сложности на 40 млрд рублей, – комментирует Илья Менжунов, управляющий директор «Метриум Премиум», участник партнерской сети CBRE. – литные и премиальные новостройки в Москве по-прежнему пользуются активным интересом покупателей. Полагаю, в будущем эта тенденция сохранится, несмотря на масштабные реформы в строительной отрасли. Дело в том, что целевая аудитория этого рынка во многом оказалась уязвимой перед санкциями, которые введены против российской элиты. Это значит, что вложения в зарубежную недвижимость для них становятся высоко рискованными, поэтому для сохранения диверсификации своих сбережений они будут вкладывать часть средств в отечественную элитную недвижимость».

Как стало известно, правительство и Госдума предлагают отменить льготы по НДС для продуктов с пальмовым маслом, повысив налог с 10% до стандартной ставки 20%. Соответствующий законопроект планируется внести в Госдуму в четверг.

По словам ее спикера — Вячеслава Володина, решение было принято после обсуждения неоднократных обращений граждан о недопустимости повсеместного использования в пищевых продуктах пальмового масла. По мнению людей, это снижает качество продуктов питания, а иногда и наносит вред здоровью.

Льготная ставка НДС на пальмовое масло была введена в 2004 году. В том числе, благодаря этой льготе производители все шире используют его в производстве пищевых продуктов. Импорт пальмового масла растет – по данным Росстата, только за первые четыре месяца этого года он вырос почти на 8% в натуральном выражении. За 2018 год рост составил 18,9%.

ЧТО БУДЕТ С ЦЕНАМИ

Вряд ли отмена налоговых льгот на пальмовое масло, если она случится, существенно повлияет на цену продуктов, полагает управляющий партнер агентства Agro & Food Communication Илья Березнюк.
Роскачество проведет рейд в магазинах для оценки соблюдения новых правил продажи "молочки"

"С одной стороны, традиционно при росте НДС производители закладывают его в рост цен. С другой – ситуация на рынке пальмового масла сейчас складывается так, что оно дешевеет. Лидеры рынка – Индонезия и Малайзия, на чью долю приходится около 90% экспорта, столкнулись с затовариванием. У них сохранились значительные запасы с прошлого года, а производство не снижается. Кроме того, возможны ограничения со стороны Евросоюза на ввоз продукции. В этой ситуации они могут дисконтировать, чтобы не потерять рынок", — отметил он.

С другой стороны, доля пальмового масла в готовой продукции – будь то кондитерские, молочные продукты, полуфабрикаты – не так уж велика. Бесспорно, оно снижает себестоимость и увеличивает срок хранения – иначе его бы не использовали, но, к примеру, в той же кондитерской продукции около 300 других ингредиентов, которые также влияют на цену, рассказал эксперт. Всегда можно на чем-то сэкономить при желании компенсировать налоги, тем более, в пересчете на цену готовой продукции они точно не являются существенными.

В свою очередь, гендиректор "Союзмолоко" Артем Белов считает, что рост НДС, безусловно, окажет влияние на себестоимость производства молокосодержащих продуктов с заменителями молочных жиров (например, так называемых сырных продуктов, спредов).

С другой стороны, отмена льготного налогового режима для пальмового масла не окажет существенного влияния на молочный рынок в целом, подчеркнул он.

"Молочная отрасль не является важнейшим потребителем растительных жиров. Доля использования пальмового масла молочным сектором составляет лишь 10-12% от общего объема этого сырья", — уточнил эксперт.

Что касается рынка детского питания и заменителей грудного молока, то в производстве таких товаров пальмовое масло либо не используется совсем, либо импортируется в составе других компонентов. Таким образом, изменение налогового режима не окажет на эту отрасль существенного влияния, отметил он.

БУДУЩЕЕ "ПЛАСТМАССОВОГО" СЫРА

Однако продуктов, на этикетке которых не указан их истинный состав, меньше не станет, уверены эксперты.

"Недобросовестные производители как не писали правду на этикетке, так и не будут, а добросовестные так и так пишут. Позитивом можно счесть то, что бюджет получит больше денег, а с точки зрения потребителя все останется, как раньше", — рассуждает Березнюк.

Власти пытаются бороться с фальсификатами другими методами. Так, с 1 июля российские магазины обязаны размещать натуральную молочную продукцию отдельно от той, где содержатся растительные жиры. Кроме того, ужесточились требования к маркировке продукции.

Эти и подобные меры вкупе с растущим трендом на потребление молочной продукции без заменителя молочных жиров способствовали переориентации спроса с сырных продуктов на традиционные сыры, указал Белов. В результате, в 2018 году спрос на сырные продукты упал на 10,3% (с 306,3 млн до 274,7 млн тонн), на сыры – вырос на 10,1% (с 632,6 млн до 696,5 млн тонн).  

Схожая тенденция отмечается и в отношении молочных жиров. Спрос на маргарины и спреды снизился более значительно, чем на сливочное масло: —10,0% против —1,9%. Отмена льготного НДС будет способствовать сохранению такой тенденции, полагает эксперт. Главное, чтобы покупатель имел возможность отличить настоящий сыр от "пластмассового".

В рамках долгосрочного контракта ЕВРАЗ и Air Liquide запустили в Новокузнецке строительство двух воздухоразделительных установок (ВРУ), которые будут поставлять кислород, азот и аргон для технологических нужд ЕВРАЗ ЗСМК.

В церемонии приняли участие губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, представители местных органов власти, руководители Air Liquide и ЕВРАЗа.

Air Liquide инвестирует около 130 млн евро в строительство двух современных ВРУ. Они повысят энергоэффективность и общий уровень экологичности производственного процесса ЕВРАЗа в Новокузнецке.

Старт производства ожидается в 2021 году. Новые ВРУ также позволят Air Liquide поставлять на промышленный рынок Кемеровской области такие газы, как кислород, азот и аргон.

Правительство Кузбасса оказывает проекту меры поддержки в рамках специального соглашения.

Бруно Понсон, генеральный директор Air Liquide в России, заявил: «Я хотел бы поздравить сотрудников Air Liquide с запуском этого амбициозного проекта. Мы приложим все усилия, чтобы он стал успешным и способствовал укреплению наших лидерских позиций в регионе».

laquo;Я рад, что после первичной подготовки проект переходит на стадию реализации. Современные установки будут на 30% энергоэффективнее прежнего оборудования, соответственно это повысит эффективность нашего производства и конкурентоспособность комбината в целом», – отметил Вице-президент ЕВРАЗа, руководитель Дивизиона «Сибирь» Алексей Солдатенков.

Сергей Цивилев, губернатор Кузбасса, заметил: «Кузбасс открыт для инвестиций, мы создаём для их притока благоприятные условия. И мы рады видеть, что в нашем динамично развивающемся регионе разворачивают свою деятельность такие компании, как Air Liquide. Поддерживаем стремление компании работать в Кузбассе и с нетерпением ждем расширения нашего сотрудничества».

Air Liquide – мировой лидер по производству технических газов, разработке технологий и предоставлению услуг для промышленности. Компания работает в России с 1989 года и на данный момент осуществляет эксплуатацию 15 производственных площадок в разных регионах страны.

«Здание бывшей бани на Великой, 2 уже более 10 лет имеет удручающий внешний вид, разрушает архитектурную композицию Софийской набережной и портит туристический облик Великого Новгорода. Предыдущий собственник (юридическое лицо) заброшенного строения сначала планировал перестроить баню под гостиницу, а потом передумал и захотел многоквартирный дом. На сегодняшний день срок действия разрешения на реконструкцию здания под многоэтажку истек и стены недостроя уже неспособны выдержать нагрузку надстроенных этажей», - сообщается на сайте администрации Великого Новгорода. Так, по результатам Госэкспертизы, конструкции здания бани находятся в нестабильном состоянии, происходит разрушение кирпичной кладки, защитного бетонного слоя перекрытий, коррозия металлоконструкций надстройки 4-го и 5-го этажей. Объект недвижимости представляет собой угрозу для жизни и здоровья граждан, и в связи с неудовлетворительным техническим состоянием не может быть приведен в состояние, существовавшее до проведения таких работ путем сноса самовольно возведенной надстройки 4-го и 5-го этажей. Накануне, 18 июля, администрация Великого Новгорода обратилась в Арбитражный суд Новгородской области с исковым заявлением о признании пятиэтажного здания по адресу: Великая ул., д. 2, самовольной постройкой и обязанием ООО «Стройком» его снести. «Поводом для обращения в суд послужило поступившее 24 июня 2019 г. в адрес администрации Великого Новгорода уведомление от инспекции государственного строительного надзора Новгородской области о выявлении самовольной постройки. В результате рассмотрения уведомления в рамках действующего законодательства мэрией принято решение о целесообразности обращения в суд», - уточняют в мэрии. Несмотря на то, что в настоящее время собственником здания является физическое лицо, надлежащим ответчиком, в силу положения Гражданского кодекса Российской Федерации (статья 222 ГК РФ), будет ООО «Стройком». «Стройком» самовольно возвел двухэтажную надстройку с нарушением закона, градостроительных и строительных норм и правил, отсутствием разрешения органов самоуправления на строительство. По результатам рассмотрения дела Арбитражным судом будет принято решение в рамках действующего законодательства. Ранее ИА «Великий Новгород.ру» сообщало, что собственник ещё не определился, что делать со зданием бывшей бани. В планах владельца было обращение к экспертной организации, чтобы добиться заключения специалистов, что можно делать с этим зданием. «Возможно, это будет коммерческий объект с магазинами и ресторанами на первом этаже. Посмотрим, что скажут специалисты. Если рассматривать в качестве жилого дома, то это тогда будет элитная недвижимость, но место у дороги – слишком шумное, потому спрос, вероятно, будет не велик. Как жилой дом – навряд ли. Да, и с парковками надо вопрос решать», - комментировал ранее представитель собственника Григорий Орлов.

«Концерн Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех приступил к опытно-конструкторским работам по созданию новой бортовой малогабаритной метеонавигационной радиолокационной станции (МНРЛС) «Гукол-17» для установки на вертолеты гражданской авиации Ка-226, Ка-226Т, Ми-38 и другие. Работы начались за счет собственных средств корпорации «Фазотрон-НИИР».

В составе бортового оборудования «Гукол-17» автоматически анализирует погодные явления, определяет их местоположение и степень опасности, выявляет турбулентность атмосферы путем сканирования пространства.

Для обеспечения навигационных нужд новая система формирует в реальном времени радиолокационную карту земной поверхности с разрешением, позволяющим обнаружить опасные наземные препятствия (мачты ЛЭП, столбы высоковольтных линий и др.), радиолокационные маяки, береговую линию рек и водоемов, а также надводные объекты. При этом всю работу можно провести в одном из двух диапазонов рабочих частот по выбору оператора и в зависимости от конкретных условий.

МНРЛС отличает простота использования. К примеру, в режиме МЕТЕО станция может работать практически автономно, с минимальным участием экипажа. В этом режиме предусмотрена возможность компенсации мешающих отражений от земли путем использования цифровых карт местности или другими способами. Также МНРЛС имеет встроенную систему контроля, позволяющую определить состояние станции и выявить отказавшую сменную единицу.

«Сегодня инновационные технологии в области навигационного ориентирования обеспечивают повышенную безопасность вертолетам, выполняющим полеты на низких высотах и в условиях практически полного отсутствия видимости, – отметил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов. – Новая разработка «Фазотрон-НИИР» не только отвечает всем требованиям современной гражданской авиации, но и является экономически выгодной для оснащения современных вертолетов. На сегодняшний день при существующих российских и зарубежных аналогах двухдиапазонную метеонавигационную РЛС производит только наше предприятие. Поэтому мы можем с уверенностью ожидать высокий спрос у производителей вертолетной отрасли».

Ориентировочная стоимость одного опытного образца МНРЛС «Гукол-17» составляет 23 млн рублей. Ожидается, что станция поступит в серийное производство в 2020 году, при этом цена может снизиться в полтора-два раза, до 10-15 млн рублей.

МОСКВА, 18 июл - РИА Недвижимость. В деловом центре "Москва-Сити" планируется построить речной причал.Как сообщила пресс-служба Москомстройинвеста, в четверг градостроительно-земельная комиссия одобрила проект планировки территории делового центра, охватывающий более 51 гектара.Проект предполагает реконструкцию Выставочного переулка с увеличением автомобильных полос, строительство нескольких новых проездов между небоскребами "Сити".

Арбитражный суд Кемеровской области признал недействительным заключение Госстройнадзора о соответствии реконструированного здания ТРЦ «Зимняя вишня» требованиям технических регламентов и разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. Соответствующее решение принято по иску индивидуального предпринимателя Ирины Чувилкиной к администрациям Кемеровской области, города Кемерово и инспекции государственного строительного надзора региона, сообщается в материалах суда.

В иске, в том числе, содержались требования о признании незаконными действий инспекции Госстройнадзора «по незаконной выдаче заключения о соответствии объекта реконструкции второй очереди ТЦ «Зимняя вишня», а также действий администрации Кемерова по вводу в эксплуатацию объекта недвижимости.

Под второй очередью «Зимней вишни» подразумевается здание, на четвёртом этаже которого располагались кинотеатры и детский центр, где начался пожар.

– Признать недействительным заключение о соответствии построенного,  реконструированного объекта капитального строительства требованиям технических регламентов (норм и правил), иных нормативных правовых актов и проектной документации, утвержденное приказом № 114/01-02 от 03.03.2014 г. начальника инспекции государственного строительного надзора Кемеровской области. Признать недействительным разрешение на ввод объекта в эксплуатацию № RU 42305000-28/кс, подписанное 18.03.2014 заместителем главы города Кемерово, — следует из резолютивной части решения суда.

Чувилкина являлась одним из собственников площадей в ТРЦ «Зимняя вишня», где в конце марта 2018 года произошёл пожар, унёсший жизни 60 человек.

В качестве иного лица к разбирательству привлечено ОАО «Кемеровский кондитерский комбинат» (ККК, основной собственник ТРЦ).

Строительная компания ООО «Орлиное гнездо -2», построившая одноименную многоэтажку на Некрасовском переулке, подала в суд заявление о взыскании нескольких сотен миллионов рублей со своих бывших топ-менеджеров и учредителей, сообщает KONKURENT.RU.

«В связи с действиями ответчиков обществу нанесены убытки и имущественный вред на общую сумму в размере 236 409 983 руб., так как в ходе осуществления деятельности Гармаш А.В., Принятина С.Б., Чистякова А.В. и Ашаевой Н.Н. были нарушены требования действующего законодательства», - говорится в судебных материалах.

Алексей Гармаш и Сергей Принятин когда-то были руководителями ООО «Орлиное гнездо - 2», а Надежда Ашаева и Анатолий Чистяков – соучредителями. В настоящее время, следует из ЕГРЮЛ, компанией руководит Александр Руднев, а в составе учредителей только трое человек – Елена Текиева, Юрий Смирнов и Юрий Серебряков. В июне все они увеличили свою долю в уставном капитале ООО с 2 тыс. до 4 тыс. руб. каждый.

В попытке закрепить заявление нынешние руководители «Орлиное гнездо – 2» пытались запретить бывшим большим начальникам отчуждать свое имущество. Ни много ни мало – 30 объектов недвижимости в ЖК «Орлиное гнездо – 2»: квартиры, машиноместа и нежилые помещения. Однако суд отказался накладывать обеспечительные меры.  

«Требования истца заявлены в связи с действиями директоров и учредителей общества и нанесением убытков в размере 236 409 983 руб., в то время как обеспечительные меры заявлены в отношении имущества, не являющегося предметом спора по настоящему иску», - обосновал свою позицию арбитраж.

ЖК «Орлиное гнездо – 2» возводили с 2013 г. Разрешение на ввод в эксплуатацию строительная компания получила в октябре 2018 г. Объект строился со скандалом: активисты и жители местных малоэтажных домов пытались остановить стройку, которая, по их мнению, была незаконной. Сперва на месте «небоскреба» планировалось построить двухэтажное кафе, но проект волшебным образом трансформировался в высотку. Администрация города сообщала, что все строится в соответствии с законом, а Игорь Пушкарев, занимавший тогда пост главы города, и вовсе поддержал застройку сопки.

Накануне компания IBM опубликовала финансовый отчёт о работе во втором квартале 2019 календарного года. В целом ситуация далека от идеальной, хотя некоторые признаки стабилизации есть и намекают, что по итогам года компания выполнит обещание удержать доходность на акцию в районе $13,90 (по методике не-GAAP или без учёта некоторых операций). Во втором квартале этот показатель составил $3,17, что больше, если сравнивать с предыдущим кварталом, когда доходность по не-GAAP составила $2,25. Это также означает, что выручка во втором квартале была больше, чем в первом и достигла $19,2 млрд, что почти ровно на $1 млрд больше, чем получено в первую четверть текущего года. В годовом сравнении, тем не менее, IBM уменьшила квартальную выручку на 4,2 % (на 1,6 % при коррекции валют).

Чистая прибыль IBM за отчётный период достигла $2,5 млрд. Хотя квартальная выручка компании в годовом сравнении упала, чистая квартальная прибыль за год увеличилась на 4 %. Росту прибыли компания обязана расширяющейся деятельности IBM на рынке облачных услуг. Так, за последние 12 месяцев «облачная» выручка компании выросла на 5 % (на 8 % при коррекции валют) до $19,5 млрд. За последний год IBM предприняла ряд шагов, чтобы интенсифицировать этот процесс. В частности, IBM купила компанию Red Hat за $34 млрд, сделка по поглощению которой закрыта ранее в текущем месяце. О перспективах работы в комплекте с бизнесом Red Hat компания IBM расскажет 2 августа, а пока она заявляет о возможности представить миру «единственную настоящую открытую гибридную мультиоблачную платформу в индустрии».

Также напомним, что в предыдущем квартале IBM немного изменила методику подсчёта выручки и прибыли. Из глобальной облачной деятельности Technology Services & Cloud Platforms были вычленены непосредственно программные и аппаратные ресурсы для предоставления облачных сервисов и отдельно создано направление по оказанию технической поддержки или Global Technology Services. Освобождённое от техподдержки и содержания инфраструктуры направление Cloud & Cognitive Software за год взлетело на 3,2 % (на 5,4 % при коррекции валют) до $5,6 млрд. Сектор Global Technology Services при этом за год потерял 6,7 % (3,5 % при коррекции валют), что вылилось в выручку $6,8 млрд. Сектор Global Business Services, куда входят консультации, поддержка приложений и обработка данных, выручил за отчётный квартал $4,2 млрд или на 0,5 % больше, чем за аналогичный квартал прошлого года (на 3,4 % больше при коррекции валют).

«Железное» направление IBM с мейнфреймами Z и системами хранения показало очередное снижение выручки. За год квартальная выручка сектора Systems составила $1,8 млрд или на 19,5 % меньше. В то же время по сравнению с первым кварталом текущего года выручка выросла почти на $500 млн, за что компания благодарит рост продаж систем с процессорами Power и некоторое восстановление интереса к серверным решениям. Но в целом IBM планомерно движется в сторону сервисной компании, зарабатывающей на предоставлении тех или иных высокотехнологических услуг.

Какую роль играют сегодня такие технологии, как BI, AI и ML в банковском бизнесе? В кулуарах SAS Forum Russia 2019 – крупнейшей площадки, объединяющей бизнес-аналитиков, журнал «ПЛАС» побеседовал на эти и другие темы с Максимом Цукановым, руководителем практики клиентской аналитики, SAS Россия / СНГ.

ПЛАС: Насколько в целом эффективно использование инструментов целевого маркетинга в банковской сфере? Каким образом банкам необходимо подходить к выбору целевых сегментов рынка и позиционированию банковских продуктов и услуг?

М. Цуканов: Использование инструментов целевого маркетинга давно доказало свою эффективность. В банковской сфере порядка 60% выручки приходится на вторичные продажи. Рынок банковских услуг в России находится в достаточно зрелом состоянии, конкуренция за клиента едва ли будет уменьшаться. Целевой маркетинг позволяет финансовым организациям эффективно решать базовые задачи, такие как поиск правильных клиентов, подбор правильных предложений, осуществление правильных коммуникаций в правильный момент времени. Клиентская аналитика приходит на помощь на этапе привлечения клиентов (лидогенерация), их вовлечения и развития (оформление продуктов, дополнительные и перекрестные продажи), а также на этапе удержания (работа с оттоком). В качестве клиентов могут выступать как физические лица (маркетинг B2C), так и юридические лица (маркетинг B2B).

При этом клиентская аналитика не ограничивается целевым маркетингом. Она может с успехом использоваться в смежных областях, например, для сбора дебиторской задолженности или выстраивания взаимоотношений с сотрудниками.

Что касается выбора целевых сегментов, то он должен происходить исходя из стратегии развития банка. Клиентская аналитика поможет разобраться в собственной клиентской базе банка и выработать стратегию работы с каждым отдельным сегментом.

ПЛАС: Наряду с телеком-операторами кредитные организации являются одними из главных владельцев больших данных. Насколько успешно банки научились управлять данными?  Как развивается направление аналитики в банке? С какими трудностями приходится сталкиваться? Перспективы сотрудничества в этой сфере банков со сторонними структурами – возможные сценарии?

М. Цуканов: Действительно, банки обрабатывают большие объемы данных, к которым относятся персональные данные клиентов, данные о транзакциях по картам и операции по счетам. С развитием мобильных платформ банки также зачастую обрабатывают геолокационные данные клиента (данные о месторасположении клиента), информацию о поведении клиента в мобильном- и интернет банке, а также в интернете на собственных и сторонних сайтах. Общий тренд заключается в монетизации собираемых данных, в том числе, в целях подбора более релевантных предложений для клиентов. Крупные банки, как правило, организуют работы по сбору и накоплению данных в «озерах данных», объем которых может исчисляться петабайтами. Чем больше данных собрано, тем больше данных можно анализировать.

Не обходится и без трудностей. К последним относятся колоссальный объем собираемых данных, их разрозненность между направлениями бизнеса, а также недостаточная оперативность в реагировании на инсайты: с момента обнаружения важного события до связанного с ним действия проходит непозволительно длительное время, за которое событие успевает утратить свою актуальность. К слову, эта проблема решается с помощью внедрения в процесс обработки данных системы принятия решения, которая позволит существенно повысить оперативность реагирования на ключевые события. Не удивительно, что подобные системы сейчас пользуются большим спросом среди компаний финансового сектора.

ПЛАС: Насколько широко применяют сегодня представители банковского сектора BI-инструменты? Какие задачи позволяет решать визуализация данных?

М. Цуканов: BI-инструменты широко используются в банковском секторе. С помощью BI-инструментов работа с данными осуществляется на логическом и визуальном уровнях. Логический уровень позволяет объединять данные в отношения, работать с бизнес-сущностями и их атрибутами.

Визуализация помогает упростить восприятие данных и повысить скорость работы с ними. Можно выделить две основные задачи, которые решают инструменты данного класса. Первой задачей является проведение исследования данных, к которой относится проведение аналитической сегментации клиентской базы, поиск корреляций в данных, поиск значимых событий и трендов. Второй задачей является построение регламентной отчетности для мониторинга состояния процессов организации, например, отчет о результатах проведения целевой маркетинговой кампании.

ПЛАС: Несколько слов об использовании искусственного интеллекта, включая машинное обучение, для глубокого анализа клиентской базы.

М. Цуканов: Как правило, при упоминании искусственного интеллекта обычно подразумевают его подраздел – машинное обучение. Технологии позволили сменить стандартный подход к принятию решений от экспертного к управляемому данными («data driven»), интуицию и эмоции – на прагматический расчет. Модели позволяют найти новые полезные сведения – инсайты, неочевидные без применения технологий машинного обучения.

Пожалуй, самыми популярными задачами в области целевого маркетинга являются аналитическая сегментация клиентской базы (или кластеризация, т. е. выделение однородных групп) и прогнозирование вероятности наступления события (например, отклика на коммуникацию).

Самообучающиеся модели активно используются там, где последствия принимаемых моделями решений незначительны. Например, для подбора рекламных баннеров в интернете. В этом случае рекомендательная система будет использовать помимо имеющихся данных о профиле пользователя и информации о контексте результаты показов баннеров другим пользователям – и адаптировать показы на основании этих данных автоматически. Однако существует риск, что самообучение модели приведет к неоптимальным результатам. Для критически важных процессов, например, кредитного скоринга, обучение и мониторинг состояния моделей находится под пристальным вниманием специалистов.

ПЛАС: Как банк может наладить кросс-селлинг с помощью эффективной клиентской аналитики?

М. Цуканов: Начать нужно со сбора качественных данных о клиентах. Источниками данных могут быть как внутренние (например, CRM-система), так и внешние (DMP поставщики данных). Чем выше качество данных, тем точнее результаты моделирования.

После того, как данные собраны, фактически, уже можно автоматизировать процесс подбора предложений для клиентов. Выбор целевой аудитории в этом случае базируется на бизнес-правилах – критериях, устанавливаемых специалистом по настройке кампаний. Автоматизация позволяет сократить время на разработку и запуск кампании. Для повышения точности подбора предложений используют модели.

Модели базируются на аналитических витринах – таблицах или файлах. Они содержат информацию, которая необходима для построения моделей. Построение правильной витрины данных – это 80% процентов успеха. Популярными в кросс-продажах выступают модели вероятности осуществления целевого события – положительного отклика. Прогнозы могут учитывать вероятность отклика на предложение, на канал, в определенное время, а также другие критерии. Для достижения приемлемой точности такие модели могут разрабатываться на основании разных техник, например, дерево решений, линейная регрессия, нейросеть и др.

После того, как будет выбрана и настроена наиболее точная модель, необходимо будет встроить ее в регламентный процесс, иными словами, «операционализировать». Необходимо регулярно проверять качество работы модели – внешние или внутренние факторы могут измениться, что приведет к необходимости внесения корректировок в модель.

Эффективность продаж будет расти по мере роста бизнес и технологических компетенций. Немаловажную роль в этом играет методологический подход к AB-тестированию. Организация системного и регулярного тестирования гипотез позволит выявить наиболее действенные механики и накопить опыт взаимодействия с клиентами. В свою очередь, это приведет к появлению новых данных, следовательно, позволит сделать модели более точными.

По информации корреспондента The Moscow Post стало известно, что держателей облигаций авиакомпании Utair уговорили потерпеть еще 35 лет. Дело в том, что изначально сроки были установлены более приемлемые для пока еще живых владельцев этих ценных бумаг. По первому выпуску облигаций долги на сегодняшний день составляют четыре миллиарда рублей и средства планировалось вернуть в 2022 году, по второму "займу" задолженность более девяти миллиардов и дата по ним обозначалась чётко - 31 июля 2027 года. Ценные бумаги еще перед новым 2016-м годом печатала "дочка" перевозчика – ООО "Финанс-Авиа". Кстати, в январе этого года Utair не заплатила владельцам облигаций первого займа почти 200 миллионов рублей, так называемого, "купонного дохода", то есть, допустила дефолт.

По словам недоброжелатели, у этого перевозчика постоянно возникают какие-то проблемы. В чем же дело? Руководство некомпетентное? Или не совсем порядочное? Держатели облигаций, похоже, были поставлены в безвыходные условия на общем собрании 15 июля этого года. Или соглашайся ждать 35 лет, и тогда, возможно, деньги получат внуки, или можешь забыть о потраченных на ценные бумаги средствах? Совершенно ясно, что люди проголосовали за первое.

Правда, будут ли еще летать самолеты этой авиакомпании спустя 35 лет – одному Богу ведомо. Может быть, к тому времени человечество, вообще, перейдет на другой вид воздушного транспорта, изобретя что-то новое, кардинально отличающееся от нынешних самолетов? За такой срок может произойти что угодно…

Вспомним знаменитую притчу о том, как Ходжа Насреддин пообещал шаху за 20 лет научить ишака читать и взял на этот процесс 1000 золотых. В случае неудачи он рисковал своей головой, но рассудительно объяснил перепуганной семье, что теперь они будут жить в полном достатке, а за 20 лет - или ишак умрет, или шах, или сам Ходжа. Видимо, и владельцы авиакомпании прекрасно знают эту восточную мудрость.

Кстати, Utair должна не только "облигацевладельцам" и испытывает серьёзные финансовые проблемы с начала прошлого года. Бизнес-модель авиаторов не смогла нормально пережить рост цены на топливо. И, вместо того, чтобы заплатить долги по банковским кредитам, руководство предприятия направляло все вырученные деньги на оплату поставщикам и в аэропорты. В течение полугода Utair пытается договориться с банками о реструктуризации задолженности, но пока конца этим обсуждениям не видно. А общая сумма долга только крупным финансовым организациям составляет на сегодняшний день гигантскую сумму – 56 миллиардов 390 миллионов рублей! Любопытно, согласятся ли банкиры, как это уже сделали держатели облигаций, ждать лет, этак 35? Кстати, генеральный директор авиакомпании Андрей Мартиросов заявил, что решение отсрочить выплаты владельцам ценных бумаг, серьёзный шаг к восстановлению финансового положения его фирмы.

Только, так ли это? Отсрочка долга предприятию, по мнению специалистов экономического сектора мирового рынка авиационных услуг, увы, не всегда может спасти предприятие. По их мнению, данный процесс лишь "расхолаживает" перевозчиков. И, вместо того, чтобы кардинально пересмотреть свою бизнес-модель в сторону эффективности, успокоившиеся владельцы, ничего не меняя, лишь еще глубже падают в долговую пропасть. Наверно, знатокам виднее?

Основной акционер "забыл" вложиться?

Так что же это за компания такая – Utair? И какая у нее бизнес-модель? Как мы говорили выше, материальные проблемы у фирмы начались еще в начале 2018 года, однако в этом году авиаторы, вдруг, открывают новые маршруты из Югры. Новые маршруты – это новые затраты. Причем, почему-то эти расходы на себя взяли Росавиация и ХМАО. Участие профильного Федерального агентства вопросов не вызывает.

Ну, и с Ханты-Мансийским автономным округом – владельцем почти сорока процентов акций перевозчика, все понятно и логично. Тем более, что денег в округе куры не клюют! Среди субъектов Российской Федерации он занимает второе место по экономике после нашей любимой Москвы и легко может взять на себя более шестидесяти процентов расходов.

Но почему же основной владелец Utair – "АК-Инвест" (контролируемый в свою очередь "Сургутнефтегазом") не собирается "скинуться на бедность" для авиаторов?! Надо же, хоть как-то поддержать материально двадцать один новый маршрут. Опять же, средства на это имеются. По данным информационного портала rusprofile.ru, только за 2017 год при выручке в 1,1 триллиона рублей прибыль "Сургутнефтегаза" составила более 150 миллиардов. Вполне можно было бы не только погасить долги авиакомпании перед банками и держателями облигаций, но и вложиться в новые маршруты. Странно, что этого не произошло?!

Может быть, "Сургутнефтегаз" действует с дальним прицелом, чтобы вскоре избавиться от убыточной авиакомпании? Среди недоброжелателей хотят слухи, что "нефтяники" просто мечтают "слить" неприбыльный актив крупнейшим кредиторам – Сбербанку и ВТБ. И, якобы, поэтому и не желают больше тратить на Utair ни копейки?

Красивый рисунок на борту спасет от аварии?!

Что же так не "нравится" в перевозчике одной из богатейших нефтяных компаний России? Может быть, грязь в салонах лайнеров, на которую жаловался депутат региональной думы в ХМАО Вячеслав Фоменко? Или чересчур изношенный парк самолетов? Кстати, самому, скажем так, "взрослому" Боингу исполнилось 25 лет, а средний возраст крылатых машин – 16 лет.

Или главного акционера не устроил ребрендинг, затеянный полтора года назад? Создание нового логотипа потребовало почти четыре миллиона рублей, а перекраска каждого самолета влетело еще в полсотни тысяч долларов. Об этом писало информационное агентство The Moscow Post. Неужели от некоторых новшеств в названии может улучшиться финансовое положение? Или генеральный директор Мартиросов так сильно верит в мистику слова и рисунка, что пошел на, вероятно, совершенно неоправданные траты? Или лучше расходовать деньги, которых практически нет, на технические средства, детали и комплектующие для самолетов, от которых напрямую зависит жизнь пассажиров и экипажей? Ведь красивый рисуночек на борту от аварии не спасет…

Красивая надпись на борту самолета не спасла от аварии

Да уж, добрались до самого страшного для любого авиаперевозчика. Пролистаем календарь Utair лишь за последние пару лет. Об этих событиях сообщало агентство "РИА Новости".

Из-за технической неисправности самолета туристы не смогли вылететь из "Внуково" в китайский аэропорт на острове Хайнань рейсом № 725 – 14 января 2017 года. А 15 октября пилоты лайнера вынуждены были отказаться от полета в Сургут и вернулись в Москву из-за задымления в кабине управления. 26 октября 2017 года – снова дым в кабине! На этот раз пассажиры пытались долететь из Красноярска в Томск, но вернулись в место взлета. И уже перед самым Новым годом – 23 декабря самолет так и не долетел вовремя до Махачкалы из Москвы, из-за того, что некорректно работал индикатор топлива. А уже в 2018 году Боинг-737 выехал за пределы посадочной полосы и свалился в русло реки, в результате чего у него загорелся левый двигатель. При аварии пострадало восемнадцать человек.

Вот такие пироги! Происходят регулярные неполадки с техникой, что смертельно опасно для пассажиров и пилотов. Может быть, об этом надо заботиться в первую очередь? А не о покраске свеженькой красочкой?

Итак, держатели облигаций согласны ждать своих денег, как говорится, до второго пришествия, а что же скажут банки? Финансисты – люди расчётливые и понимают только язык цифр. Тех цифр, которые показывают их прибыль. Будут они ожидать у моря погоды? Или перевозчика ждет банкротство и передача его во владение банкам-кредиторам?

Авиакомпания «Победа» стала третьим оператором, сопровождающим воздушные перевозки из Перми в Санкт-Петербург. Выполнять рейсы компания начнет начиная с 30 сентября 2019 года. Рейсы будут вечерними – в 22.25.

Осуществлять перевозки компания будет по понедельникам, вторникам, четвергам, пятницам и субботам. Ожидаемое время перелета - 2.25, что на пять минут короче заявленного времени у двух авиакомпаний, которые сейчас выполняют рейсы из Перми до Санкт-Петербурга – «Россия» (ежедневно в 5:25) и S7 Airlines (по четвергам и воскресеньям в 6:40).

Полетная программа рассчитана до 26 октября 2019 года.

Ранее РБК Пермь сообщал, что авиакомпания «Победа» отказалась от планов осуществлять прямые рейсы из Перми в Анталью в текущем сезоне, «скорректировав расписание с учетом спроса и предпочтений клиентов».

Кроме того в июле лоукостер отказался от выполнения субсидируемого из регионального бюджета рейса Пермь-Минводы. Это сделано из-за низкой загрузки.

Также этим летом лоукостер «Победа» исключил из своей полетной программы рейс Пермь-Тбилиси. Отмена связан с тем, что с 8 июля в РФ вступил временный запрет на полеты в Грузию. Также был отменен рейс Пермь-Батуми – в последний раз борт улетел в столицу Аджарии 6 июля.

Ранее в аэропорту Перми сообщали, что за полгода число пассажиров выросло на 9,6% по сравнению с аналогичным периодом 2018. Он достиг 745 530 человек. На внутренних авиалиниях за 6 месяцев аэропорт «Большое Савино» обслужил 611 477 пассажиров, что на 5% больше показателя прошлого года. Положительной динамике внутренних перелетов кроме столичных рейсов придали полеты в Санкт-Петербург и Новосибирск, а также в Нижний Новгород и Краснодар.

Подробнее на РБК:
https://perm.rbc.ru/perm/freenews/5d2d78809a7947e3e296d827

Замдиректора по развитию бизнеса «Туту.ру» Игорь Сивец — о конкуренции на рынке автобусных перевозок

Не секрет, что в нашей стране автобусные перевозки совсем не ассоциируются с транспортом мечты, а многие вообще не признают автобус как вид транспорта. Однако уже сегодня стала реальностью для некоторых перевозчиков такая картина: перед отправкой автобуса водитель, одетый в белую рубашку и опрятный костюм, подходит лично к каждому пассажиру и интересуется, есть ли какие-либо вопросы и может ли он ему чем-нибудь помочь, потом желает приятного пути и только после этого садится за руль. Постепенно нормой для дальних переездов становятся высокоскоростной интернет, туалет, персональная мультимедийная система с новыми фильмами. Конечно, такие автобусы дорогие, и не каждый перевозчик себе может их позволить. Но есть позитивные примеры, когда даже в простых автобусах пассажиров угощают чаем и печеньем.

В то же время, если покупка билетов на поезд или самолет уже давно ассоциируется у большинства исключительно с интернет-сервисами, то онлайн-покупка билетов на автобус в новинку для более чем 90% пассажиров. Препятствуют развитию онлайн-сегмента не только традиционное недоверие к автобусу как транспорту, но и регуляторные факторы. У нас до сих пор законодательно не закреплен электронный билет и требования к нему. Сейчас каждый субъект транспортной инфраструктуры на свое усмотрение решает, можно ли пройти пассажиру на посадку по электронному билету или требуется распечатка. Многие автовокзалы в принципе отказываются сотрудничать с интернет-игроками и не принимают их билеты к посадке. К счастью, Минтранс активно движется к урегулированию этого вопроса.

Бороться есть за что: российский рынок междугородних и межрегиональных автобусных перевозок — это около 1,5 тыс. автовокзалов и автостанций, несколько тысяч перевозчиков, множество агрегаторов — как небольших, так и федеральных, десятки тысяч маршрутов и различные системы автоматизации. Перевозчики борются за лучшее время отправления или за карты на определенные маршруты, однако их конкуренция ограничена региональным разделением. Конкуренция среди автовокзалов — явление редкое: только немногие крупные города имеют более одного автовокзала, и те рассеяны по городу. А вот у интернет-игроков, то есть агрегаторов, регионального распределения нет, они хотят продавать все билеты по всем направлениям. Казалось бы, это и есть поле для конкуренции.

Цена вопросаЗамдиректора по развитию бизнеса «Туту.ру» Игорь Сивец — о конкуренции на рынке автобусных перевозок

Не секрет, что в нашей стране автобусные перевозки совсем не ассоциируются с транспортом мечты, а многие вообще не признают автобус как вид транспорта. Однако уже сегодня стала реальностью для некоторых перевозчиков такая картина: перед отправкой автобуса водитель, одетый в белую рубашку и опрятный костюм, подходит лично к каждому пассажиру и интересуется, есть ли какие-либо вопросы и может ли он ему чем-нибудь помочь, потом желает приятного пути и только после этого садится за руль. Постепенно нормой для дальних переездов становятся высокоскоростной интернет, туалет, персональная мультимедийная система с новыми фильмами. Конечно, такие автобусы дорогие, и не каждый перевозчик себе может их позволить. Но есть позитивные примеры, когда даже в простых автобусах пассажиров угощают чаем и печеньем.

В то же время, если покупка билетов на поезд или самолет уже давно ассоциируется у большинства исключительно с интернет-сервисами, то онлайн-покупка билетов на автобус в новинку для более чем 90% пассажиров. Препятствуют развитию онлайн-сегмента не только традиционное недоверие к автобусу как транспорту, но и регуляторные факторы. У нас до сих пор законодательно не закреплен электронный билет и требования к нему. Сейчас каждый субъект транспортной инфраструктуры на свое усмотрение решает, можно ли пройти пассажиру на посадку по электронному билету или требуется распечатка. Многие автовокзалы в принципе отказываются сотрудничать с интернет-игроками и не принимают их билеты к посадке. К счастью, Минтранс активно движется к урегулированию этого вопроса.

Бороться есть за что: российский рынок междугородних и межрегиональных автобусных перевозок — это около 1,5 тыс. автовокзалов и автостанций, несколько тысяч перевозчиков, множество агрегаторов — как небольших, так и федеральных, десятки тысяч маршрутов и различные системы автоматизации. Перевозчики борются за лучшее время отправления или за карты на определенные маршруты, однако их конкуренция ограничена региональным разделением. Конкуренция среди автовокзалов — явление редкое: только немногие крупные города имеют более одного автовокзала, и те рассеяны по городу. А вот у интернет-игроков, то есть агрегаторов, регионального распределения нет, они хотят продавать все билеты по всем направлениям. Казалось бы, это и есть поле для конкуренции.

Конкуренция среди агрегаторов действительно есть, но на таких зрелых рынках, как авиа- и железнодорожные билеты, где онлайн-продажи уже давно превышают 50%. В автобусах намного ниже не только эта доля, но и средний чек на билет: по междугородним и межрегиональным перевозкам он не превышает 700–1000 руб.

Цифровизация рынка нуждается в больших инвестициях. Историческая разрозненность всех игроков играет специфическую роль. Не секрет, что все крупные агрегаторы, которые вкладываются в развитие рынка, работают сейчас далеко не в плюс и прибыль видят лишь в дальних перспективах. Требуются большие вложения для входа на этот рынок и постоянные затраты на поддержание работы. И как раз тут все крупные агрегаторы играют на одной стороне, прекрасно понимая, что сейчас надо действовать сообща и поднять долю онлайн-рынка с имеющихся 3–7% до 50%. Можно наблюдать редкое явление, когда крупные игроки — казалось бы, конкуренты — объединены общей идеей развития рынка и поддерживают действия друг друга, что нечасто увидишь в жестких реалиях современного бизнеса.

Лизинговая компания "КАМАЗ" реализовала более 2400 единиц автотехники КАМАЗ и НЕФАЗ. Кроме того, в лизинг дополнительно передан 1051 автоприцеп. Доходы "КАМАЗ-ЛИЗИНГа" за шесть месяцев 2019 года составили более 4,8 млрд. рублей. "Результаты первого полугодия неплохие. Будем ставить новые задачи и двигаться к их реализации в рамках стратегии развития компании", - комментирует генеральный директор АО "Лизинговая компания "КАМАЗ" Андрей Гладков. Среди клиентов, обновивших парк по программам лизинга от производителя, такие транспортные компании России, как "ИТЕКО Россия" (Н.Новгород), "GLT" (Ставрополь), "НИТЭК" (Н.Новгород), ООО "УТК Мегаполис" (Москва), "Вента-Транс Евразия" (Санкт-Петербург), ООО "Черкизово-Растениеводство" (Воронежская область), ООО "Ренстройдеталь" (Санкт-Петербург) и другие. Воспользовавшись выгодными лизинговыми предложениями "КАМАЗ-ЛИЗИНГ", ведущие игроки рынка грузоперевозок существенно увеличили свои автопарки: в первом полугодии в адрес каждой компании-партнёра Лизинговая компания "КАМАЗ" поставила от 10 до 200 грузовиков. Привлечь внимание покупателей к приобретению КАМАЗов помогают лизинговые продукты от производителя. Среди них новая акция "Лови удачу!", недавно стартовавшая для всех желающих. Согласно акционному предложению, клиент получает бонус - 1000 литров топлива в подарок, либо лизинговые каникулы на один месяц при покупке автотехники КАМАЗ в лизинг. Кроме того, сегодня действует стандартная программа "Лизинг от производителя", предложение по аренде техники с пробегом, специальный продукт для дилерской сети ПАО "КАМАЗ" "Лизинг оборудования" и программа для повторных клиентов "Старый друг". Также в первом полугодии "КАМАЗ-ЛИЗИНГ" обновил и сократил перечень запрашиваемых у клиента документов, частично отказался от приёма оригиналов документов на бумажных носителях. Этот шаг позволил сделать лизинговое предложение максимально удобным, привлекательным, соответствующим современным требованиям к скорости рассмотрения и заключения сделок лизинга.

Новая тарифная сетка, разработанная в транспортной компании «Байкал-Сервис», распространяется на отправки весом до 50 килограммов и объемом до 0,15 кубических метров.

C 17 июля транспортировка грузов ТК «Байкал-Сервис» с небольшим весом и объемом стала выгоднее в среднем на 30%.

«В связи с тем, что на рынке грузоперевозок отмечается рост количества легких грузов, наша компания продолжает проводить мероприятия, нацеленные на клиентов, отправляющих грузы до 50 кг. Наряду с открытием пунктов выдачи заказов и проведением ряда сезонных акций, новая тарифная сетка является логическим продолжением этих нововведений».

Заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов

В конце 2019 года ТК «Байкал-Сервис» отметит свое 25-летие. По случаю юбилея компания запустила ряд акций с 25%-ой скидкой («Везем в Крым!», «уДАЧНЫЕ перевозки» и другие).

Справка СF

В распоряжении транспортной компании «Байкал-Сервис» 126 терминалов под ответственное хранение, 15 из них расположены в Москве и Подмосковье. Компания присутствует более чем в 250 городах, в 101 из них открыты ее филиалы.
Подробнее: https://customsforum.ru/news/company/baykal-servis-perevozka-gruzov-do-50-kg-stala-deshevle-v-srednem-na-30-552700.html

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

Деятельность компаний-агрегаторов на рынке автомобильных грузоперевозок пока еще, по мнению экспертов, на стадии становления, но уже можно отметить и некоторые успехи в этом перспективном, виде бизнеса.

Начавшаяся несколько лет назад так называемая «уберизация» грузовых автоперевозок, конечно же, имеет непосредственную связь с цифровизацией логистической отрасли.

Да и создавались как направление различные онлайн-сервисы в этом сегменте по принципу деятельности агрегаторов заказов такси, но конкуренция на этом, сравнительно новом, рынке, по мнению представителей логистического и IT-сообществ, еще только разворачивается.

Говоря о перспективах развития деятельности грузовых агрегаторов, в качестве примера можно привести уже отмеченные в СМИ инвестиционные проекты. Так, в октябре 2016 года сервис Deliver получил 5 млн. долларов на технологическое развитие от A&NN Group Александра Мамута и Amereus Group Максима Воробьева, а в июне 2017 глда – 3 млн. долларов от фонда Inventure Partners. Логистический оператор КПД в мае 2017 года за 120 млн. рублей приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo, а Фонд развития интернет-инициатив и «бизнес-ангел» Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн. рублей в платформу Expeditor.Pro.

Отметим, что и в прошлом году, о чем упоминал, в частности, «Ъ», были также реализованы несколько инвестпроектов. Так что, «уберизация» грузовых автоперевозок хотя и постепенно, но наращивает темпы развития: по оценкам специалистов совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России колеблется в пределах 0,01%.

На первый взгляд сотая часть процента показатель более чем скромный, но если учесть, что оборот российского рынка грузовых автоперевозок составляет, по разным оценкам, от 1 до 2 трлн. рублей, то становится очевидным – для нового направления в грузоперевозках все складывается очень даже неплохо. И, подчеркнем, вполне себе укладывается  в общий тренд предстоящих перемен в отрасли.

На пороге трансформации

Но, прежде чем продолжить тему цифровых инноваций в сфере грузоперевозок, стоит коротко упомянуть о сегодняшнем состоянии данного сегмента автомобильного рынка.

Так, провозной потенциал (общая грузоподъемность) российского грузового автопарка составляет свыше 35 млн. тонн. Количество грузовых ТС, состоящих на учете ГУОБДД, в 2018 году составило 6,43 млн. единиц, включая около 800 тыс. прицепов к грузовым автомобилям и около 700 тыс. полуприцепов к седельным автотягачам.

Структура парка грузовых автомобилей по категориям (полной массе) N1, N2 и N3

В общем объеме перевозок на грузовой автотранспорт приходится почти 30%, а грузооборот составляет около 54%. Отмечается также и увеличение среднего расстояния коммерческих грузовых автоперевозок – сегодня оно приблизилось к138 км. Основную часть перевозок на автотранспорте по данным Росстата осуществляют крупные и средние предприятия всех видов деятельности; их доля в общем объеме составляет 50%, в грузообороте – 64%.

Диаграмма 1

Особенностью развития грузового автотранспорта за последнее десятилетие можно считать и расширение сферы его деятельности в перевозках грузов на большие расстояния – до 1 тыс. км и более.

И, безусловно, немаловажным завершающим штрихом в общей «картине» российских грузовых автоперевозок будут, конечно же, международные перевозки. В этом весьма важном для экономики страны секторе на автотранспорт приходится не менее 25% внешнеторгового оборота России в стоимостном выражении, а по физическому объему перевозок – не менее 5%. И если, например, сравнить объемы международных грузоперевозок 2000 и 2018 годов, то можно убедиться, что в 2018 году они выросли не менее чем в 1,7 раза и составили 32,6 млн. тонн  –  при значительном повышении доли экспортных грузов (с 26 до 49%) и доли российских перевозчиков (с 39 до 45%).

Диаграмма 2

Приведенные данные в каких-то особых комментариях не нуждаются – грузовые автоперевозки были и остаются важнейшим звеном как на внутреннем, так и международном рынках перевозок. И ключевым перспективным направлением в развитии сферы грузовых автопереовозок сегодня, как представляется, становится в первую очередь создание и внедрение новейших технологий.

Последнее, кстати, было сквозной темой на апрельской международной конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности – 2019».

Как и ожидалось, были дискуссии, посвященные цифровым технологиям, системам цифровой прослеживаемости перевозок, электронному документообороту, созданию реестра автоперевозчиков, применению Big Data. И, конечно, все принявшие в участие них сошлись во мнении, что современные технологии, внедряемые в отрасль, направлены на повышение эффективности бизнеса. При этом отмечались  важность сохранения баланса интересов государства и бизнеса, продуманность и целесообразность внедряемых технологических решений.

Но особо следует отметить, что на этой конференции впервые обсуждались основные перспективы рынка e-commerce в России. Так, управляющй партнер Roland Berger в России Мария Михайленко, отметила, что рынок e-commerce будет ежегодно расти на 16% при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении. Поэтому, по сути, данностью является то, что сегодня применение цифровых технологий создает новые возможности для игроков – появляются агрегаторы услуг. А запросы рынка e-commerce в части логистических услуг способствуют автоматизации и цифровизации транспортно-логистического комплекса.

Офлайн против онлайна

Но, как выясняется, не все так просто: грузовладельцы, особенно крупные, не спешат доверять свои грузы онлайн-сервисам, да и в профессиональной среде скептиков также хватает.

Uber система в грузовой логистике, по их мнению, пока еще не отрегулирована, и имеет целый ряд существенных недоработок. Агрегаторы не готовы предоставить клиенту максимально простой и понятный продукт, в то время как у экспедиторов и логистических операторов таких проблем по определению не существует.

Настроенные нейтрально специалисты полагают, что «уберизация» в грузовой логистике будет развиваться – процесс уже запущен и его не остановить. Но тормозом здесь являются не отрегулированная законодательная база и медленное внедрение новых технологий. Среди проблем, которые предстоит решать агрегаторам, также остаются неувязки и сложности при страховании груза, своевременном оформлении документов и обеспечении гарантии оплаты услуг.

Однако доводы сторонников традиционных логистических услуг никоим образом не влияют на оптимистический настрой агрегаторов грузовых автоперевозок. У них на этот счет свои аргументы, подкрепленные, кстати, определенными достижениями. Но главное, они уверены, что инвестиции в цифровизацию бизнеса во многом поспособствуют решению актуального как никогда вопроса оптимизации транспортных издержек.

По мнению некоторых экспертов потери перевозчиков только на так называемых «холостых» километрах ежегодно составляют до 50 млрд. рублей. Немалые комиссионные (до 40%) за организацию перевозок получают те же «традиционные» экспедиторы. Они полностью берут на себя ответственность за транспорт, необходимую документацию и оговоренное время доставки от отправителя к получателю. Деятельность сегодняшних экспедиторских компаний – это весьма неплохо организованный рынок посредников.

Как показали исследования компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков; еще 26% заключают сделки напрямую и 6% — через логистические концерны.

Так что о возможностях серьезной конкуренции в этой устоявшейся среде со стороны агрегаторов говорить пока, конечно же, преждевременно. Но при этом представителям традиционного ведения бизнеса в сфере грузовых автоперевозок стоит иметь в виду, что онлайн-провайдерам со временем удастся решить отмеченные выше проблемы, и тогда ситуация на рынке логистических услуг, может и не сразу, но изменится – придется потесниться, уступив часть рынка.

О перспективах, подкрепленных статистикой

Пока же предстоит решение множества весьма непростых проблем. С какими издержками будет проходить данный процесс сегодня сказать сложно.

Слагаемые успешного продвижения онлайнового обслуживания заказчиков, по мнению заместителя генерального директора по маркетингу и коммерческой деятельности BIA-Technologies Алексея Бугая, во многом зависят от того, насколько удастся отобрать перевозчиков с высокими показателями сохранности груза и соблюдения сроков доставки.

- Это, в свою очередь, требует наличия определенных характеристик автопарка, например, возможности сделать оперативную замену на линии в случае форс-мажора, а сам парк должен быть новым. Еще одна необходимая составляющая успеха «убероподобного» агрегатора заказов – удобная схема страхования. И, разумеется, все компании-участники платформы должны быть белыми, с прозрачной системой расчетов, – подчеркнул он, добавив, что такие сервисы полезны, прежде всего, для малого бизнеса, который обычно ищет перевозчика ситуативно.

Хорошие перспективы для агрегаторов на грузовом логистическом рынке видит и  проектный менеджер кластера информационных технологий фонда «Сколково» Дмитрий Стариков, но также, при условии, что им удастся преодолеть существующие трудности.

- Будущее агрегаторов, которые представляют собой лишь IT-платформы без комплекса сервисов и ответственности, видится весьма туманным. Агрегаторы должны двигаться к полноценному транспортному провайдеру. Важно помнить, что традиционные логистические компании не хотят уступать рынок и будут трансформировать свои процессы, развивая подобные продукты. Таким образом, агрегаторы прямо или косвенно дают толчок к развитию крупных логистических компаний и повышению эффективности перевозок, – отметил менеджер.

Заслуживает внимания и мнение практика – генерального директора компании «ГрузовичкоФ» Рафаиля Купаева.

- Агрегаторы позволяют потребителю услуг сэкономить и выбрать лучшее, с его точки зрения, предложение. Бизнесу цифровизация помогает привлечь максимальное число заказов, оптимизировать загрузку автопарка и занятость сотрудников. Кроме того, появление новых возможностей при освоении IT-платформ обещает участникам рынка новые сегменты пока неизученного спроса. Как показывает опыт, объем заказов после принятия компанией модели агрегатора увеличивается. И если бизнес действительно хочет работать на масштабы, ему рано или поздно придется принять цифровизацию и принципы агрегатора как данность, – подчеркнул руководитель компании.

Отметим, что компания грузового такси «Грузовичкоф», работающая на рынке малотоннажных перевозок, создала собственную ИТ-платформу автоматического распределения заказов и стала агрегатором: к системе она подключила региональных грузоперевозчиков в 21 городе России.

Данная подборка мнений (опубликована «Ъ») подтверждает не только оптимистический настрой определенной части участников рынка автоперевозок, но и в не меньшей степени свидетельствует об их уверенности в том, что профессиональное сообщество в самое ближайшее время по достоинству оценит преимущества новейших цифровых технологий. Ну, а еще большая уверенность в востребованности онлайн-услуг в сфере перевозок, пожалуй, у достигших определенных высот в этом виде бизнеса стартаперов. Таких, например, как компании Deliver и «Везет всем».

Вот что показывает статистика. Созданная в 2013 году Deliver привлекла с того времени инвестиций на 8 млн. долларов. К системе компании в настоящее время подключено почти 60 тысяч перевозчиков. И в основном это владельцы парков грузовиков, прошедших серьезную комплексную проверку на профпригодность.

Компьютерная система Deliver, как отметил ее руководитель, справляется с работой (поиск перевозчика и размещение заказов) в среднем за 15 минут. Все грузы страхуются на 5 млн. рублей, а цены на перевозку ниже на 14%, чем у традиционных экспедиторов. Привлекательно? Конечно. Видимо поэтому услугами Deliver пользуются крупные ритейлеры и производственные компании.

У компании «Везет всем», начинавшей с малотонажных перевозок, оборот в 2016 году превысил 500 млн. рублей. А сегодня на ее сайте зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России.

Следует, кстати, упомянуть еще одну компанию – сколковскую GroozGo. В прошлом году компания сумела привлечь 2,1 млн. долларов инвестиций, что в свою очередь поспособствовало привлечению таких крупных клиентов как компании «Дядя Ваня», «Дымов» и «Юлмарт». Отметить следует и тот факт, что казалось бы при скромных оборотах – в прошлом году они составили 10,5 млн. рублей – бизнес компании (по словам ее представителей) растет на 10% еженедельно. Темпы роста, надо заметить, неплохие, так, глядишь, и до мировых дотянут. Грузовые агрегаторы на международных рынках пока не преодолели планку в 1%, но показывают темпы роста в 15-20%.

И, пожалуй, последнее, что стоит упомянуть. Реализаций подобных проектов заинтересовались в государственных структурах. Там полагают, что внедрение цифровых технологий в сферу грузовых автоперевозок заставит многих перевозчиков выйти из тени – легализоваться. Так что в перспективе  рынок грузоперевозок из «серого» может стать «белым», да и взаимодействие государства с бизнесом укрепится.

Агрегаторы приучили россиян к круглосуточной доставке самого широкого ассортимента продуктов. На очереди — горячий кофе, который не должен добираться до клиента разлитым и остывшим. «Яндекс.Еда» и Delivery Club уже тестируют доставку напитка в партнерстве с крупными сетями кофеен

Два титана российского foodtech, агрегаторы Delivery Club и «Яндекс.Еда», работают над запуском доставки одной из самых сложных и капризных категорий — кофе в стаканах. С начала 2019 года сервисы тестируют доставку горячих напитков совместно с сетевыми кофейнями. «Яндекс.Еда» позвал в партнеры британскую франчайзингововую Costa Coffee, Delivery Club — крупнейшую сеть кофеен «Шоколадница» (также включает сеть «Кофе Хауз»). Forbes изучил зарождающийся перспективный сегмент рынка.

Кофе пешей доступности

Пионером в доставке горячих разливных напитков через агрегаторы в России стал McDonald's. С февраля этого года сеть доставляет чай и кофе в стаканах (наряду с соками и газировками) в девяти городах страны через «Яндекс.Еду». Контракт с McDonald's достался агрегатору «Яндекса» после поглощения российского Uber Eats в мае 2018-го. Это позволило обогнать конкурента: представитель Delivery Club на тот момент признавал, что доставка горячих напитков в сервисе появится только после «тщательных тестов».

Параллельно «Яндекс.Еда» обратился еще к одному оператору — британской сети кофеен Costa Coffee, которую в России развивает ресторанный холдинг «Росинтер». «В тот момент подобных проектов на рынке еще не было, — говорит представитель «Росинтера». — Тестирование длится вот уже несколько месяцев, мы отрабатываем скорость и качество доставки». Всего в тесте участвуют семь кофеен в центре Москвы в торговых и бизнес-центрах. Через приложение можно сделать заказ, выбрав более чем из 40 разновидностей кофейных напитков — американо, капучино, латте и др.

Первые результаты эксперимента стороны не раскрывают. Однако доля заказов с кофе пока невелика, признает представитель Costa Coffee. Все дело в новизне услуги и особенности продукта: кофе не должен остыть или расплескаться по пути. Для этого радиус доставки (расстояние от заведения до адресата) не должен превышать 800-1000 метров, или 10-12 минут пешей доступности, поясняет источник, знакомый с условиями договора Costa Coffee и «Яндекс.Еды». В феврале представитель агрегатора «Яндекса» отмечал, что среднее время доставки кофе из McDonald's также составляло около 12 минут.

Сервис планирует запустить раздел «Кофе» в приложении уже в ближайшее время. «Иконка будет располагаться над лентой ресторанов, где сейчас категории «Суши», «Бургеры» и т. д.», — поясняет представитель компании. В разделе будут собраны рестораны, которые доставляют кофе, и Costa Coffe — лишь один из партнеров.

Опыт доставки кофе у Costa Coffee есть за рубежом, напоминает Ирина Авруцкая, основатель компании Like4Like Foodservice Consulting и куратор направления «Маркетинг» в Novikov School. Собственные курьеры сети в нескольких странах Европы доставляют напитки в близлежащие бизнес-центры. «Несколько лет назад мы продумывали запуск услуги и в России, но столкнулись с тем, что поход за кофе — не столько необходимость в самом продукте, сколько возможность людям отвлечься от офисной рутины. Кроме того, многие современные офисы оснащены кофемашинами», — описывает ситуацию пятилетней давности Авруцкая, на тот момент менеджер «Росинтера». Эксперт допускает, что потребительские привычки могли измениться.

«Яндекс.Еда» видит в актуальности темы доставки кофе другую мотивацию — курьеры избавляют клиентов от проблем с транспортировкой горячего продукта. «Люди часто берут кофе с собой по дороге на работу, но в метро или автобусе с горячим стаканом не всегда удобно», — объясняет представитель сервиса необходимость внедрения новой услуги.

Популярность, как у десертов

Что может быть лучше кофе? Только кофе с десертом, считают менеджеры главного конкурента «Яндекс.Еды» — Delivery Club. Агрегатор, акционером которого является Mail.ru Group, старается не отставать: работать с McDonald's по доставке кофе сервис начал позже, чем «Яндекс.Еда», однако доля таких заказов уже достаточно высокая. «Спрос на кофе по объему соответствует спросу на другие блюда, более привычные пользователям доставки, например десерты. Но это не значит, что кофе заказывают только вместе со сладким», — уточняет представитель Delivery. Конкретные цифры агрегатор не раскрывает, но перспективы услуги оценивает крайне положительно.

Как выяснил Forbes, внутреннее тестирование доставки кофе Delivery Club проводит даже дольше конкурента — с декабря 2018-го — вместе с крупнейшей сетью кофеен группы «Шоколадница» (около 500 заведений по стране, в тесте участвовали 20 в Москве), с которой у агрегатора эксклюзивный контракт. Правда, первые тесты не принесли ожидаемых результатов, признает представитель «Шоколадницы»: каждый четвертый напиток «приезжал» разлитый.

Ключевая проблема — способ транспортировки горячих жидкостей, который грозит порчей товарного вида продукта и снижением лояльности потребителя. Чтобы предотвратить пролив жидкости, McDonald's, например, использует только специальные подставки, разработанные для горячих напитков. «[Они] закрываются специальными черными крышками с закрытым питьевым носиком. Крышки также разработаны только для горячих напитков в доставке. Паровые отверстия закрываются специальным стикером/наклейкой. Статистика по пролитым и остывшим горячим напиткам отсутствует», — сообщил Forbes представитель сети.

«Черный кофе, возможно, и выдержит транспортировку, но капучино или латте за 10 минут превращаются просто в кофе с молоком, теряют аромат и вкусовые качества»

Московский сервис готовой еды «Кухня на районе» предлагает 10-15 разных горячих и холодных напитков, включая фильтр-кофе. «Напиток стабильно входит в топ-3 самых покупаемых позиций и обеспечивает около 25% от продаж всей категории», — приводит данные Кирилл Родин, директор по маркетингу «Кухни на районе». По его словам, сервис уже пробовал продавать латте, капучино и американо и отзывы были хорошими: кофе приезжал горячим, потому что доставка занимает 15-25 минут. Первое время для сохранности стакан с напитком обматывали обычной пищевой пленкой, теперь «Кухня на районе» закупила специальные подставки внутри сумок (ложементы), и «ничего не проливается», заверяет менеджер.

«Шоколадница» пока не нашла идеальной тары для своих напитков. «Как только мы добьемся совершенных результатов, сразу же запустим доставку кофе по всем концепциям нашей группы», — подчеркивает представитель группы. Собственными курьерами горячие напитки также доставляет сеть кафе «Прайм» (на момент подготовки публикации представитель «Прайма» не ответил на запрос Forbes).

Недолгий век напитка

«Шоколадница» видит большой потенциал в доставке горячих напитков через агрегаторы. «Его можно сравнить с категорией 2go [кофе навынос, с собой], которая значительно выросла за последние годы и будет продолжать расти», — утверждает представитель компании. Согласно исследованию американской NPD Group, еще два года назад кофе навынос был одним из главных драйверов роста экономики кофеен после кризиса 2014-го. Российский рынок кофеен в 2018-м достиг объема в 130 млрд рублей (из них 30 млрд пришлось на Москву) и потенциалом вырасти за десять лет до 1 трлн рублей, следует из исследования компании Knight Frank.

В некоторых заведениях «Шоколадницы» доля кофе навынос достигает 30% от общих продаж. Доставка горячих напитков через Delivery тоже может занять значимую долю в общем объеме — на пике показатель составит до 10%, дает оптимистичный прогноз представитель сети.

Агрегатор оценивает перспективы не менее позитивно, ссылаясь при этом на азиатский опыт. «Потребление кофе в России растет, покупают напиток все чаще в заведениях сегмента quick service restaurants (QSR)», — говорит представитель Delivery. К таким можно отнести Luckin Coffee в Китае, большинство точек (всего около 1700) которой — это небольшие киоски для обслуживания онлайн-заказов на самовывоз или доставку. Компания отличается агрессивным планом роста, хотя по масштабу пока и далека от Starbucks (30 000 точек по всему миру).

В США Starbucks начал доставлять горячие напитки еще в 2015 году. А с января 2019-го подключился к агрегатору Uber Eats, чтобы справиться с падающим трафиком в своих кофейнях и выиграть у конкурентов из McDonald's и Dunkin' Donuts. В Китае у Starbucks тоже есть доставка (из 2000 кофеен в 30 городах). Но не все напитки доступны для доставки — некоторые не выдерживают транспортировки, например капучино с молочной пеной. Остальные напитки Starbucks доставляются в стаканах с влагозащищенными крышками и специальных контейнерах для доставки.

Бывший совладелец «Кофе Хауз», предприниматель Влад Дудаков говорит, что доставка критична для качества продукта: «Черный кофе, возможно, и выдержит транспортировку, но капучино или латте за 10 минут превращаются просто в кофе с молоком, теряют аромат и вкусовые качества». Представитель московской «Кофемании» говорит, что в пилотах с агрегаторами сеть не участвует по той же причине: «Транспортировка портит качество продукта, за которым строго следит наш департамент бариста».

С другой стороны, тех, для кого действительно важны вкусовые качества напитка, все равно меньшинство — не более 5%, а массовый рынок диктует свои правила, рассуждает Дудаков. «Рост популярности доставки доказывает, что это не увлечение, а серьезный сдвиг в отрасли, к которому рестораны типа Starbucks должны адаптироваться — или рискуют многое потерять», — предупреждает Ханна Спенсер, аналитик общественного питания международной исследовательской компании Mintel.

«Несколько лет назад все думали, что бургеры нельзя доставлять: булка размокнет, а котлета потеряет сочность, —вспоминает Ирина Авруцкая. — Но гипотеза оказалась неверной. Такая же ситуация с итальянской пастой, хинкали, сложными десертами. Понятия «недоставляемых» блюд больше не существует. Оказалось, потребитель готов, что блюдо привезут спустя время уже не таким, как в ресторане».

МОСКВА, 16 июля. /ТАСС/. Производитель телекоммуникационного оборудования Samsung планирует расширить географию работы своей IT-школы на еще 13 регионов РФ в 2019-2020 учебном году. Об этом во вторник сообщил ТАСС директор по корпоративным проектам и взаимодействию с органами государственной власти Сергей Певнев.

"Этот учебный год мы завершили тем, что IT-школа работала в 27 регионах РФ. В сентябре планируется дальнейшее расширение географии проекта за счет партнерских площадок и программа будет доступна уже в 40 городах России", - сказал он.

В пресс-службе Samsung пояснили ТАСС, что в сентябре 2019 года обучение старшеклассников по программе IT-школа Samsung, в частности, будет запущено в Твери, Курске, Липецке, Пскове, Рязани, Махачкале, Сыктывкаре, Благовещенске и других городах России.

По словам Певнева, программа нацелена на учеников 9-11 классов. "Курс направлен на изучение углубленных основ IT и практических навыков разработки мобильных приложений", - пояснил он, уточнив, что в этом году сертификаты за обучение получили порядка 600 школьников.

IT-школа Samsung - это программа дополнительного образования по основам IT и программирования. Она создана компанией Samsung как социальный образовательный проект специально для России и реализуется при поддержке Минобрнауки РФ. В течение года учащимся предлагается бесплатно пройти 5 учебных модулей, включая основы программирования на языке Java, объектно-ориентированное программирование, алгоритмы и структуры данных, основы программирования Android-приложений, алгоритмы и структуры данных на языке Java, основы разработки серверной части мобильных приложений, и разработать свое мобильное приложение в качестве дипломного проекта.

Forbes представляет новый видеопроект «Forbes Capital с Андреем Мовчаном». Новый гость — основатель компании IBS Сергей Мацоцкий

В начале 1990-х Сергей Мацоцкий вместе с партнерами Анатолием Карачинским и Леонидом Забежинским основал компанию IBS. Сегодня IBS — один из крупнейших системных интеграторов в России. В январе входившего в IBS Group разработчика программного обеспечения Luxoft партнеры продали американской IT-компании DXC Technology за $2 млрд. В интервью экономисту Андрею Мовчану для нового видеопроекта Forbes Capital Мацоцкий рассказал, как его компания создавала самую первую пластиковую карточку Сбербанка, как основали Luxoft в кризис 1998-го и почему он не хочет передавать свой бизнес детям по наследству.

Мы должны поговорить об инвестициях, но перед записью вы мне сказали, что ничего в них не понимаете. Сейчас будем изобретать что-то на тему о том, что думает об инвестициях человек, который в них ничего не понимает.

Знаете, есть три вида знания: вначале ты ничего не знаешь, потом тебе кажется, что ты знаешь все, а потом ты понимаешь, как много ты не знаешь. Мне хочется верить, что я на третьей фазе.

Отлично, тогда у нас есть о чем поговорить. Начнем тогда с терминов. Что для вас инвестиции, что вы под этим понимаете?

Надо точно разделить инвестиции на частные и на бизнес-инвестиции. Про частные инвестиции, наверное, я совсем мало что могу сказать, потому что опыт у меня здесь очень маленький, честно говоря, и я никогда этим не занимался. Если говорить про бизнес-инвестиции, то это когда мы тратим деньги, чтобы получить большую стоимость. И здесь, наверное, все, кто занимается бизнесом, в той или иной степени занимаются инвестициями, потому что вряд ли можно создать бизнес, не инвестируя в него ничего. Иногда, может быть, люди инвестируют свое время, свои силы, но, как правило, это сопряжено еще и с прямыми финансовыми расходами. Хотя деньги — это, в общем, эквивалент сил и времени тоже.

Вы на рубеже 90-х создали компанию «Интермикро», совместное предприятие.

Это еще не я, а мой партнер Толя Карачинский, который основал или был одним из главных создателей этой компании, а я туда пришел работать. Сейчас уже, наверное, очень мало кто помнит, что был краткий период совместных предприятий.

Это же было еще время советского бизнеса, получали разрешение в Минфине…

Да, абсолютно. «Интермикро» было совместным предприятием Госкомитета по вычислительной технике Советского Союза и австрийской компании «Просистем».

И что происходило на этом предприятии?

У нас была нетипичная история. В конце 80-х — начале 90-х все делали что? Продавали персональные компьютеры. Стоили они тогда, как сейчас говорят, как чугунный мост, если я правильно помню, в районе 40 000–50 000 рублей, и это была гигантская сумма по тем временам. И маржа, конечно, которую можно было получить на том, чтобы привезти сюда компьютер и его продать, просто была какая-то немыслимая.

И «Интермикро» тоже в какой-то мере начало с этого. Но очень быстро мы ушли в то, что сегодня называют системной интеграцией — проектный бизнес. «Интермикро» тогда специализировалось на издательских системах. Тогда, если вы помните, была свободная пресса — издавалось огромное количество газет, журналов. Никакой электронной прессы тогда еще не было, а вот бумажная расцвела. И мы создавали эти издательские системы — чтобы делать верстку, цветоделение, обрабатывать фотографии.

И примерно в 1991 году мы подписали уникальный контракт, не зная, что будет потом, с компанией Apple. Это был период, когда Стива Джобса уволили и он еще не вернулся. Но тем не менее Apple всегда была в издательском бизнесе абсолютно топовой компанией. Мы получили контракт на оснащение издательства «Коммерсантъ».

Вы с Карачинским через какое-то время ушли и основали IBS. По-моему, ваши же слова, что вы вложили тогда $2000–3000. Это первые инвестиции?

Да. Сейчас трудно сказать, сколько это было — $2000 или $20 000, но, в общем, это цифры такого порядка. Не было у нас никаких сбережений. Мы просто поняли, что надо расставиться с советским прошлым, в совместном предприятии было очень сложно это сделать, и мы основали собственный частный бизнес — IBS.

Вы ощущали это как инвестицию?

Мы даже, честно говоря, об этом не думали, мне кажется. И слов таких не знали. Ну вот, давайте начнем делать что-то свое — давайте. У нас было очень интересное начало. Мы из «Интермикро» унесли с собой с любезного и радостного разрешения наших бывших коллег контракт со Сбербанком на автоматизацию двух отделений в Москве — Коломенского и Мещанского. На тот момент Сбербанк был практически единственным ретейловым банком, и это были два огромных отделения: в Коломенском отделении было больше миллиона счетов. И на тот момент никакой, конечно, автоматизации не было, и тем не менее наш еще киевский филиал «Интермикро» написал программу, которая поддерживала банкоматы. Тогда были такие устройства, они и сейчас, мне кажется, существуют, назывались teller cash dispenser — такие автоматические сейфы, которые стояли у операционистов. Были карточки — по тем временем просто совершеннейшая невидаль.

А разве были карточки уже в то время?

Первая карточка Сбербанка была нарисована в нашей маленькой комнатке в IBS. Собственно, тогда они и начались. И это была на самом деле первая онлайновая система. И вот мы ушли с этим контрактом, потому что нашим руководителям «Интермикро» было очень страшно еще, ведь это была такая советская компания, а там — банк, онлайн, ретейл. И главное, что они в этом контракте не видели той маржи, которая была бы для них комфортна. А мы, молодые (не знаю, глупые или умные), решили скорее использовать этот шанс. Вот это и была наша первая и главная инвестиция. Не те эти единицы тысяч, а эта решимость по молодости или готовность взять эту высоту и сделать, довести до ума эту систему. Мы на ней практически не заработали никаких денег, но мы на ней построили первую команду людей, которые стали основой компании.

Все-таки когда вы создавали компанию, если вы помните, вы видели это как систему, которая приносит вам деньги, или вы думали, что когда-то эта компания будет продаваться, она когда-то будет иметь свою стоимость?

Здесь главная роль принадлежала всегда Толе, и он всегда был одержим стоимостью, а не мгновенными деньгами, не дивидендным потоком. Мы слов таких — дивидендный поток — тогда, наверное, не знали или по крайней мере не очень чувствовали, но мы всегда работали, чтобы сделать что-то такое великое и на этом получить результат, в том числе финансовый, который достоин этой всей нашей работы.

А что было дальше? IBS развивался, были просто новые контракты?

Мы начали с банковского бизнеса, потом еще пару лет мы им занимались, занимались и ретейлом немного. Например, автоматизировали бензоколонки ВР. Это сейчас мы привыкли к тому, как выглядят бензоколонки, а тогда это просто был какой-то аттракцион: магазин, кафе и все остальное. Вот мы их все автоматизировали тогда тоже.

Но потом мы довольно быстро ушли из этого бизнеса, связанного с банками, потому что там произошла такая монополизация. Но немедленно возникло огромное количество совершенно других историй. Мы открыли большой бизнес с компанией Dell, которая тогда тоже не была такой большой, как сегодня, но вот угадали. Очень быстро мы начали заниматься программным обеспечением. Наверное, были одними из первых, кто так концентрированно постарался это сделать. И это стало доминантой на довольно большое количество времени.

Потом был кризис 1998 года, после чего произошла интересная история. В конце 1998 — начале 1999 года Анатолий пришел ко мне и сказал: «Ты знаешь, я подумал, мы должны отделить этот программный бизнес, который занимается разработкой, и начать конкурировать с индусами». Это звучало, конечно, просто вообще каким-то идиотизмом: где мы, где индусы… Но надо отдать должное, Анатолий, конечно, имел и имеет сейчас дар предвидения. Это послужило основой компании Luxoft, которая разрослась до больших размеров, которая была продана буквально в этом году.

Как это было — выделение этого бизнеса?

Это было на самом деле не очень просто, потому что были какие-то контракты, которые приносили какие-то деньги. И это было очень трудное время выживания, когда любой контракт был настолько ценной вещью, которую надо было хранить и лелеять. В этот момент инвестировать во что-то другое было очень трудно. Хотя, конечно, в тот самый момент и надо было это делать, потому что любой кризис — это возможность.

Чем отличаются инвестиции в кризис вообще, с вашей точки зрения?

Мужеством, я думаю. Мне кажется, что надо иметь аппетит к риску. Надо рисковать в кризис.

Это такая контринтуитивная логика. Казалось бы, кризис — это когда все потом может только расти, потому что оно уже упало.

Да, надо затаиться и выжить. У нас получилось так, что мы в IBS выжили, это было тоже очень непросто, а в Luxoft мы прорвались.

Я помню хорошо 1999 год, я, правда, работал в инвестиционном банке, и это был год разбора развалин. Было такое впечатление, что мы в городе после войны, после бомбежки.

И это надолго.

И мы просто разбираем камни. Как IBS мог выживать?

Если честно, я даже плохо помню, как IBS выжил. Как в любом кризисе — затянули пояса. Я очень хорошо помню эмоциональное свое состояние. Я был в отпуске 17 августа, и когда вернулся через несколько дней из этого отпуска, надо было что-то делать. Мы были уже большой компанией, одной из самых больших по численности на этом рынке. И конечно, каждому человеку надо было платить зарплату. И это было невозможно. На растущем рынке мы всегда имели людей с запасом, а здесь уже он не просто не растет — он обвалился, если не до нуля, то на какие-то очень большие проценты, еще непонятно на какие.

В компании в то время было, наверное, человек 700-800, и я уже понимал, что мне надо уволить треть или половину этих людей. Я сидел и рассматривал каждую фамилию с ощущением, что я этого человека и его семью обрекаю на что-то страшное. Ни разу после этого у меня такого ощущения не было, потому что дальше уже была более социальная среда, была более развитая страна. Кризис 2008 года — это была совершенно другая история в этом отношении. А вот в 1998-м это чувство ответственности было, конечно, удивительное. Но как-то пережили. С точки зрения бизнеса все-таки эти полтора года — маленький срок.

А сколько раз приходилось затягивать пояса за все время существования бизнеса?

Первый раз пришлось затянуть пояс, наверное, в 1996 году, перед знаменитыми выборами между Ельциным и Зюгановым. Потому что рынок, по крайней мере системной интеграции, на тот момент замер за год до этих выборов.

Неужели было впечатление, что если выиграет Зюганов, то нечего будет интегрировать?

А не у нас, а у клиентов. Наш бизнес — вторая производная от инвестиций. Первая производная — это инвестиции в основное производство, а мы вторая — обслуживаем эти инвестиции. Поэтому мы очень чувствительны к замедлениям или росту. И в 1996 году было первое такое ощущение, что надо сильно затянуть пояса. Оно не было мгновенным. Второе, конечно, это 1998-й. Третье — это 2008-й. Мы тоже его встретили во всеоружии, и на тот момент, я думаю, мы были самой большой сервисной компанией на этом рынке. Мы должны были выйти на IPO в октябре 2008 года, у нас уже были назначены даты роуд-шоу, все было хорошо. И мы встретили эту осень в этом состоянии: рынок упал, по разным оценкам, от 45% до 55%, то есть вдвое. Ну и наверное, последний раз это случилось в 2013 году, даже не в 2014-м, а в 2013-м, когда стало понятно, что не будет отскока. Это я рассказываю про IBS. У Luxoft абсолютно другая история. У Luxoft самые тяжелые годы были, наверное, с 2002-го по 2006-й, когда в России как раз все перло, я извиняюсь за это слово, нельзя сказать как-то по-другому. Здесь просто все росло как на дрожжах. А Luxoft было довольно трудно. Мы умудрились быстро получить первых крупных клиентов — IВМ, Dell, Boeing, и потом довольно долго боролись за четвертого, пятого, шестого клиента, и это была не очень простая история.

То есть за 25 лет IBS четыре раза затягивала пояса.

Ну, наверное.

И у меня возникает вопрос: а что, нет возможности прогнозировать изменение ситуации, мягко и заранее изменить количество людей? Зачем набираются люди с резервом, когда скоро кризис? Насколько вы в компании готовы были эти вопросы рассматривать?

В 90-е годы мы просто этого не понимали, мы проходили это впервые, было очень трудно. И мне кажется, несмотря на то, что сейчас задним числом кажется, что кризис 1998 года был абсолютно очевиден, тем не менее он был неочевиден для многих.

Он ни для кого не был очевиден.

Ну о'кей, да.

Только мы, крупнейшие банки, попали в этот мировой кризис.

Вот, наверное, после того, что происходило в 2013 году, это была уже осознанная история. Как раз мы, мне кажется, почувствовали, что отскока большого не будет, и здесь мы начали очень аккуратно прогнозировать и очень рационально подошли к дальнейшему сценарию.

А был какой-то принцип, какая-то формула, по которой вы определяли, сколько людей нужно, какие предельные затраты?

Вообще экономика в профессиональных сервисах — это важнейший элемент. Очень многие компании на нашем рынке пострадали именно потому, что качество внутреннего учета — всего, что связано с проектным учетом, с проектным управлением, — было недостаточным. Мы, наверное, очень давно начали этим заниматься и чуть ли не первые на этом рынке из моих коллег серьезно к этому отнеслись. И это дало нам возможность намного лучше управлять компанией, потому что это все реально можно моделировать, прогнозировать, считать, считать прибыль каждого проекта, понимать, каким образом и где ты теряешь деньги или, наоборот, зарабатываешь деньги, и это важнейшая составляющая.

Скажите, за эти 25 лет были плохие инвестиции?

Конечно!

Что можно вспомнить?

Их было так много, что даже трудно вспомнить. Не было фатальных историй. Фатальные истории возникают, либо когда ты делаешь очень большую ставку (а в нашем бизнесе все-таки мгновенная большая ставка редко бывает, потому что инерция очень большая), либо когда ты держишь эту ставку очень долго. Как любил повторять Анатолий: «За что отец сына бил? Не за то, что играл, а за то, что отыгрывался». Мне кажется, главное в этой истории — не отыгрываться. Надо просто относиться к этому так: попробовал, не получилось — пошел дальше.

Для вас это просто были попытки выйти в какие-то смежные бизнесы.

Скорее, какие-то технологии. Не все технологии сыграли. Очень часто у нас была явная проблема, когда мы видели, что что-то происходит на Западе, какая-то технология там начинает активно развиваться, и мы ее побыстрее приводим сюда. А здесь рынок к этому совершенно еще не готов. У нас даже такое слово возникло в компании много лет — «пионерить». Вот это «пионерение» технологическое, оно, конечно, во многих случаях греет душу, но совершенно неэффективно с экономической точки зрения.

Вы все время говорите — Запад и наш рынок. Вы не пытались именно в IBS работать с зарубежными рынками, стать международной компанией?

Нет. Во-первых, потому, что мы сделали эти две ставки (Luxoft — международная компания, IBS — российская) и разошлись: условно, там мы продаем семечки, а здесь мы даем в долг. И наверное, кстати, это хорошо, потому что вот фокус — это очень важная история. Мы не играли за это время продуктовую историю на Западе — это то, что кажется очень привлекательным, на чем очень много людей сломало себе зубы. Кажется, что ты можешь сделать очень хороший технологический продукт, но, как мы знаем, это очень маленькая часть от того, чтобы этот продукт донести, продвинуть, маркетировать, и мы, в общем, если честно, это делать совершенно не умеем. И может быть, это и хорошо, что не умеем.

Когда вы говорите «мы», вы имеете в виду IBS или российский рынок в целом?

Я имею в виду российский рынок в целом.

А какое будущее? Вот там к 2013 году вы сумели предсказать ситуацию. Что вы сейчас предскажете для IBS?

Ну, вы имеете в виду в России?

Ну, вы же в России.

Да. Если честно, у меня некоторый когнитивный диссонанс. Потому что, с одной стороны, экономика не растет, с другой стороны, у нас все прямо хорошо. И это немного внушает опасения. В целом, российская экономика не в самой лучшей форме, и к сожалению, инвестиции в российскую экономику тем более не в самой лучшей форме. И это, конечно, очень сдерживает спрос на высокотехнологичные сервисы. С другой стороны, конечно, вот этот мировой тренд на роботизацию, цифровизацию, технологизацию — можно этих слов перечислять очень много — очень разгоняет этот спрос. И вот эти две тенденции — одна очень скептическая, а вторая оптимистичная — пересекаются, и наверное, сегодня они скорее позитивны, чем негативны.

Но есть самый негативный фактор — нет хорошей конкурентной среды. Потому что конкурентная среда генерирует спрос на высокие технологии, они нужны, чтобы повышать эффективность или чтобы делать какой-то прорыв. А отсутствие конкурентной среды, соответственно, позволяет почивать на лаврах. Сегодня в России не самая конкурентная экономика.

Если возвращаться к инвестициям: вам никогда не хотелось попробовать что-то другое? Был момент, когда вам хотелось оставить IBS и, не знаю, возглавить завод, консалтинговую компанию, что угодно?

Нет, вы знаете, я был в этом плане счастлив. Мне нравилось, что я делаю, и честно говоря, нравится до сих пор. Я отошел от операционного управления, но я очень люблю клиентские проекты, во многие из этих проектов я глубоко погружен, потому что для меня это придумывание или погружение в клиентскую среду в разных ситуациях, с разными клиентами, с разными проектами — это очень интересная история.

Но все-таки, кроме IBS, не может же быть, чтобы у вас не было вообще никаких других инвестиций? Я в данном случае не имею в виду депозит в банке. Я имею в виду недвижимость, искусство, другие бизнесы какие-то. В какие-то стартапы, может быть, вы когда-то заходили.

С точки зрения какой-то системной истории мое хобби — это путешествия. Это связано, скорее, с тратой денег, чем с инвестициями, хотя, наверное, это, может быть, инвестиции в самого себя, в собственные впечатления, что самое приятное. Если говорить про искусство, то это все на уровне оформления квартиры по случаю что-то купили. Некоторое время назад я решил, что хотел бы сделать инвестицию в недвижимость в Нью-Йорке или в Лондоне с идеей, знаете какой? Это даже не идея, а рефлексия: если завтра наступит всеобщая девальвация, то, наверное, может быть, недвижимость в Лондоне или в Нью-Йорке как-то сохранит свою стоимость.

Девальвируется меньше.

Меньше.

Спрос-то упадет, если девальвация, все равно.

Я рассказываю сейчас какие-то абсолютно внеэкономические истории, но в мире накоплено так много долгов, что было бы очень просто обнулить эти долги через такую всеобщую девальвацию. И деньги в любых форматах станут стоить сильно дешевле, а такие активы типа недвижимости, например, могут сохранить какую-то стоимость. Вот я сделал одну такую инвестицию.

Вопрос, может быть, не очень приятный, но актуальный для всех нас: вы собираетесь передавать ваш бизнес по наследству в том или ином виде?

Нет.

Вообще нет?

Вообще нет. Несмотря на то, что моя дочь начинала во многом в очень близкой парадигме. Она закончила университет в Ванкувере, несколько лет работала в McKinsey, а потом делала корпоративную карьеру. Пару лет назад она круто изменила свою жизнь и открыла кулинарную школу в Москве Novikov School, с Аркадием Новиковым создала этот бизнес. Я даже не знаю, это бизнес или не бизнес. Это и бизнес, и не бизнес.

А как вы определяете, что бизнес, а что нет?

То, что приносит деньги, — это бизнес, а то, что делается для души, — это не бизнес. У нее не очень большой бизнес, но для души. По крайней мере это ей очень нравится, и мне кажется, она очень счастлива в этой истории. Я надеюсь, что у нее это будет развиваться, и это вообще путь совсем в другую сторону. Вообще, мне кажется, при том темпе изменений, который сегодня есть, передача бизнеса по наследству может быть, скорее, случайная, чем осознанная.

Особенно если бизнес — это не актив, а люди и технологии.

Да, конечно, я прежде всего имею в виду именно это. Активы ты можешь передать, если это нефтяные вышки и так далее. Но если мы говорим об управлении… Любым бизнесом надо заниматься прежде всего с интересом. И если этот интерес разный, а время меняется, у другого поколения интересы во многом другие, поэтому я думаю, что династии будут сходить на нет в наше изменчивое время.

Forbes Capital — совместный видеопроект Forbes и Андрея Мовчана, финансиста, основателя Movchan's Group. Гостями программы станут успешные состоятельные бизнесмены, которые расскажут о своей инвестиционной философии. Как наши герои управляют деньгами? Как с годами меняются их взгляды на состояние? Как бизнес меняет их жизнь?

Интервью в рамках проекта Forbes Capital снято в комплексе элитных особняков «Полянка/44».

Одна крупная российская компания недавно столкнулась с проблемой создания собственного маркетплейса. Казалось бы, ничего экстраординарного в этой задаче нет, но на ее решение ушел практически год: компания долго не могла нанять специалистов нужного профиля, а когда наняла, те долго не могли найти общий язык с заказчиком, и получалось совсем не то, что нужно. В результате на проект были потрачены десятки миллионов рублей. А руководителю профильного департамента пришлось покинуть свою работу из-за невыполненных KPI. К сожалению, такая ситуация, когда достаточно тривиальная, на первый взгляд, IT-задача решается слишком долго, но при этом ее решение обходится весьма недешево, для российских компанией сегодня типична. Одна из причин — дефицит квалифицированных кадров на рынке. По данным компании Hays, в прошлом году на одного разработчика, который искал работу, приходилось от двух до семи предложений, а дефицит кадров испытывали около 40% российских компаний. По прогнозам Boston Consulting Group, уже через несколько лет дефицит IT-специалистов в России достигнет миллиона человек.

Ситуация же, при которой разработчик изначально получает в работу не совсем корректное ТЗ и продукт приходится переделывать по нескольку раз, становится нормой. Зачастую начальное представление о том, каким должен быть продукт, принципиально расходится с тем, что компании нужно в действительности. Кроме того, любое решение нужно тестировать «в боевых условиях» и дорабатывать по мере выявления проблем. А это, конечно, удорожает процесс.

Только вот «долго, сложно и дорого» — совсем не то, что нужно бизнесу. Решать задачи рынок требует в сжатые сроки. Именно поэтому сегодня активно развиваются технологии low-code, которые позволяют создавать IT-решения практически без программирования или с минимальным его объемом. Речь идет о технологических платформах, работать с которыми можно, словно складывая кубики Lego. Для работы с low-code не нужно знать языки программирования; с такой платформой могут работать менеджеры, продавцы или студенты, предварительно пройдя небольшое обучение.

Кроме того, low-code платформы позволяют быстро, в течение 2‑3 недель, создавать прототипы продукта, а затем оперативно тестировать их и исправлять, не вкладывая в разработку значительных инвестиций. О преимуществах технологии расскажу на примерах.

Почему low-code это быстро?

Один из наших клиентов, крупная строительная компания полного цикла, недополучал прибыль в размере нескольких миллионов рублей в месяц из-за простоя строительных бригад и недостаточно хорошо отлаженных логистических процессов. Строительные материалы поставлялись на объекты (а это порядка 1,5 тыс. доставок в день) под контролем десятков диспетчеров. Каждый честно фиксировал данные о доставке так, как ему было удобно: в записной книжке, телефоне или табличке Excel. При этом недопоставки стройматериалов или поставки не тех материалов, которые требуются, случались регулярно.

Компания остро нуждалась в собственной автоматизированной системе учета и контроля, которая исключила бы «человеческий фактор» и снизила издержки, связанные с ошибками в логистике.

Внедрить такую систему на базе 1С оказалось технически невозможным; наем квалифицированного персонала или подрядчика в данной ситуации, который решил бы задачу «с нуля» при помощи традиционного программирования, обошелся бы игроку строительного рынка не менее чем в 3‑5 млн руб., а на решение задачи потребовалось бы не менее 3 месяцев.

При помощи low-code платформы первый прототип программы был создан буквально за три недели. Система автоматически маршрутизировала 80% доставок, а те 20%, где сценарий на срабатывал, выводила на интуитивную канбан-доску. Теперь всего три диспетчера справлялись со всеми инцидентами, а случаев дефицита стройматериалов на площадках больше не наблюдалось.

Как протестировать свою бизнес-идею?

Очень часто перед компаниями стоит дилемма: вкладывать ли инвестиции в тот или иной IT-продукт, когда его рыночные перспективы достаточно туманны? Как протестировать идею?

К примеру, один из крупнейших российских операторов связи поставил перед собой задачу избавиться от части непрофильных активов. В частности, автомобили, отслужившие свой срок по нормативам компании, списывались на металлолом, в то время как могли быть проданы, к примеру, автомастерским, которые занялись бы их ремонтом или разобрали на запчасти. Чтобы не терять упущенную выгоду, оператор связи решил создать маркетплейс, где мог бы выставить на аукцион любые активы — от офисной мебели до сложного оборудования и недвижимости. Будут ли аукционы непрофильных активов прибыльны, в компании не знали, идею нужно было сначала протестировать.

Тестирование компания провела с помощью low-code платформы. На создание прототипа аукционной площадки ушло всего две недели. Прототип позволил провести первые торги. Компания удостоверилась в том, что списанные непрофильные активы могут приносить ей прибыль. Инвестиционный комитет компании при принятии решения о выделении инвестиций мог руководствоваться первыми результатами продаж.

Микросервисный подход

Очень важно, что промышленная low-code платформа (какой является Directual) позволяет реализовать компаниям микросервисный подход в цифровизации бизнеса, который дает возможность решать задачи в приоритетном порядке. Используя его, компании не нужно вкладываться в единовременную цифровую трансформацию всех процессов: она может выделить ряд первостепенных задач, под каждую из которых последовательно создаст необходимые IT-сервисы. А в итоге каждый из них станет составляющей единой системы автоматизации бизнеса, и никаких дополнительных затрат на интеграцию различных систем между собой не потребуется.

Это преимущество low-code платформ (так же как простота использования технологии) привело к тому, что в последние 3‑4 года они завоевывают мир. Пока российские компании применяют их не столь активно, как американские или европейские. В то же время, по нашим оценкам, рынок low-code решений в нашей стране будет расти не менее чем на 50% в год. И это неудивительно, ведь за ними будущее. Только представьте, еще лет 100 тому назад садиться за руль автомобиля, не зная устройства двигателя, было невозможно: машина могла сломаться в любой момент, и каждый водитель должен был быть автомехаником.

Теперь даже профессиональный водитель ездит на авто, не заглядывая под капот. То же самое вскоре будет происходить в сфере IT. Технологии low-code уже сегодня позволяют бизнесу без помощи команды программистов, то есть «не заглядывая под капот», создавать под себя, постоянно совершенствовать и оптимизировать даже самые сложные IT-решения. Становится очевидным, что буквально через несколько лет благодаря развитию технологий low-code издержки компаний на автоматизацию существенно снизятся.

Компания «Яндекс» придумала, как заглянуть в кошельки пользователей. Доход того или иного человека будут вычислять по профессии. Угадать род занятий, по словам IT-разработчиков, позволяют технологии. Существующие средства уже могут узнать GPS-данные пользователя, получить статистику кликов в Сети, просмотреть установленные приложения и даже «подслушать» окружающие звуки. На свою технологию «Яндекс» оформил патент. Применяется ли метод на практике, в компании не рассказали. За своими пользователями следят многие, если не все, IT-корпорации. Как правило, собранная информация помогает в таргетировании рекламы.

Инструмент находится на стадии бета-тестирования, позднее он станет доступен для рекламодателей

Интернет-поисковик «Яндекс» представил новый рекламный формат для поисковой выдачи, который похож на «колдунщики», сообщает«Коммерсантъ» со ссылкой на источники. Рабочее название проекта: «обогащенный интерактивный ответ».

Новый формат — это интерактивный рекламный блок, в котором под подробным описанием располагается карусель с изображениями. Сегодня схожий инструмент — «колдунщики» работает на других проектах «Яндекса», среди которых «Яндекс.Недвижимость» и «Яндекс.Музыка». Инструмент находится на стадии бета-тестирования, он станет доступен рекламодателям позднее, отмечает издание.  

По мнению источника «Коммерсантъ», разработка нового проекта связана с претензиями от других компаний в сторону «Яндекса». Ранее на интернет-поисковик пожаловались Avito, ЦИАН, Profi.ru и «2ГИС». Сайты требовали равного доступа к «колдунщикам».

Позднее «Яндекс» ответил на жалобу пяти компаний и опроверг использование инструмента для препятствия конкуренции.

ГК «Ферро-Строй» подвел итоги I полугодия в жилом комплексе комфорт-класса «Катуар». Девелопер повышал цены за этот период четыре раза. На 15% увеличилось количество первичных обращений от потенциальных клиентов. Размер первоначального взноса по ипотеке снизился с 25% до 19%. Эксклюзивный партнер по реализации новостройки – компания «Метриум».

Жилой комплекс комфорт-класса «Катуар» вышел в реализацию в апреле 2018 года, поэтому девелопер не сравнивал продажи I полугодия 2019 года в годовой динамике. За прошедшие полгода средняя стоимость квадратного метра во второй строящейся очереди увеличилась на 3%: с 60,2 тыс. рублей до 62,7 тыс. Однако фактический рост был намного выше. Застройщик несколько раз выводил в реализацию новый пул квартир, что и снижало средний уровень стоимости. Квартиры первой уже заселенной очереди были полностью распроданы в I полугодии.

В июне 2019 года ГК «Ферро-Строй» одним из первых в Московской области получил разрешение властей на завершение строительства второй очереди без открытия эскроу-счетов. Покупатели, как и ранее могут заключать договоры напрямую с застройщиком, согласно 214-ФЗ.

Доля ипотечных сделок в проекте находилась в диапазоне от 45% до 85%. Максимальное значение пришлось на апрель, а минимальное – на февраль после повышения ставок кредитования банками. Средний уровень первоначального взноса по итогам I полугодия снизился до 19% с 25% в начале отчетного периода. В I полугодии в «Катуаре» прошла первая в московском регионе электронная регистрация сделки купли-продажи с участием девелопера в рамках запуска пилотного проекта сервиса «ДомКлик» от «Сбербанка». Ранее онлайн-регистрация договора была возможна на вторичном рынке, только когда продавцом выступало физлицо.

Среди покупателей ЖК «Катуар» в 2019 году увеличилось количество собственников квартир в хрущевках, попавших под снос по программе реновации. Такие клиенты выбирают малоэтажные новостройки прежде всего из-за низкий плотности населения. Кроме того, в мае-июне выросли продажи со стороны дачников и автотуристов, узнавших о проекте во время очередной поездки из Москвы в сторону области.

«Динамика спроса в малоэтажных проектах несколько отличается от уровня покупательской активности в многоэтажных комплексах, – отмечает Григорий Ваулин, генеральный директор компании «Ферро-Строй». – Если в последних май-июнь считаются малоактивными периодами, то в нашем проекте все ровно наоборот: количество сделок растет ближе к лету. Кроме того, в этом году покупательскую активность стимулировал и переход к новым правилам финансирования. Несмотря на то, что мы одними из первых смогли получить разрешение на работу по старым правилам, многие клиенты решили не откладывать сделку на второе полугодие».

Структура сделок по комнатности в 2019 году практически не поменялась. Во II квартале спрос распределился поровну между одно- и двухкомнатными квартирами (44% и 45% соответственно). На трехкомнатные лоты пришлось 11% сделок.  В начале года трёхкомнатные лоты занимали чуть большую долю (18%), «однушки» – 36%, двухкомнатные варианты – 45%.

Две трети сделок 2019 года в проекте «Катуар» были подписаны во II квартале. Как отмечают аналитики «Метриум», количество первичных обращений за I полугодие увеличилось относительно II полугодия на 15%.

«Рост количества обращений говорит о наличии нереализованного спроса на рынке недвижимости, – отмечает Наталья Сазонова, директор по развитию компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Поэтому можно рассчитывать на стабильную покупательскую активность и во втором полугодии. Главным фактором, поддерживающим спрос, полагаю, станет «семейная ипотека» под 5% годовых на весь срок кредитования. Низкие ставки по кредиту позволят частично нивелировать общий рост цен на жилье».

Жилой комплекс комфорт-класса «Катуар», расположенный в 400 метрах от одноименной станции пригородного железнодорожного сообщения, строится на участке площадью 30 га и включает 43 четырехэтажных дома, собственный детский сад на 200 мест, медицинский центр и торговый комплекс. Первая очередь проекта была введена в эксплуатацию в 2018 году. Общая жилая площадь комплекса достигнет 165 тыс. кв. м. Предусмотрены также площадки для занятий спортом на открытом воздухе, обширные зеленые пространства, через которые будут проложены пешеходные и велосипедные маршруты. Дорога от новостройки до центра Москвы (Белорусского и Савеловского вокзалов) занимает на электричке 50 минут. В 400 метрах от проекта также проходит Дмитровское шоссе.

ЕВРАЗ (EVRAZ Plc, или Компания) объявляет о назначении с 31 июля Джеймса Геральда на должность президента и CEO EVRAZ North America.
Джеймс обладает 35-летним опытом работы в нефтегазовой и трубной индустрии, где он занимал руководящие позиции в ведущих компаниях, включая французского трубного производителя Vallourec и Halliburton, глобального поставщика товаров и услуг в энергетическом секторе. Непосредственно перед приходом в ЕВРАЗ Джеймс Геральд был CEO сервисной компании AXIP Energy.
Конрад Винклер, возглавлявший EVRAZ North America с июля 2013 года, принял решение продолжить карьеру вне компании. Под его руководством была реализована программа модернизации трубных и стальных мощностей Дивизиона, расширена продуктовая линейка. При активном участии Конрада Винклера началась реализация инвестиционного проекта EVRAZ North America стоимостью $480 млн – модернизация рельсового производства EVRAZ Pueblo для выпуска 100-метровых рельсов.
«Я хочу поблагодарить Конрада за весомый вклад в развитие и сохранение лидерских позиций североамериканских предприятий ЕВРАЗа и желаю ему дальнейших успехов. Уверен, что Джеймс Геральд продолжит системную работу по выстраиванию стратегии EVRAZ North America, а его обширный опыт в нефтегазовом и трубном бизнесе придаст дополнительный импульс развитию этого важного для Дивизиона сегмента», - отметил Президент ЕВРАЗа Александр Фролов.

 В первом полугодии этого года «СМЦ-Колпино» (сервисный металлоцентр компании «Северсталь» в г. Колпино) изготовил и поставил около 5 тысяч тонн стальных деталей для завода по производству башен ветроэнергетических установок – «Башни ВРС». Это совместное предприятие «Северстали», УК «РОСНАНО» и компании Windar Renovables S.L., расположенное в Ростовской области. Завод стал первым подобным производством, локализованным в России. Предприятие было построено в рамках государственной программы развития возобновляемой энергетики, предусматривающей локализацию оборудования ВИЭ и создание нового сектора высокотехнологичного энергомашиностроения.

Стальная башня - один из ключевых узлов ветроустановки. Она представляет собой полое сооружение из набора цилиндрических секций конической формы, на которое устанавливается гондола и ротор турбины. Каждая стальная заготовка для башен проходит несколько этапов обработки на высокотехнологичном оборудовании «СМЦ-Колпино», а уже на заводе их вальцуют и сваривают в единую конструкцию.

Основным поставщиком металлопроката для изготовления стальных заготовок является стан 5000 производства трубного проката ПАО «Северсталь» (расположен на одной промышленной площадке с «СМЦ-Колпино»).

laquo;Мы видим серьезный потенциал ветроэнергетики, как отрасли для реализации и развития возможностей предприятий «Северстали» согласно потребностям клиентов. «СМЦ-Колпино» уже несколько лет изготавливает стальные детали для этого рынка. Прежде мы поставляли заготовки преимущественно в Европу, а с этого года начали выполнять заказы и для отечественного потребителя», - комментирует директор «СМЦ-Колпино» Иван Антимонов.