За девять месяцев 2026 года погрузка зерна на сети РЖД составила 25,9 млн тонн, что на 43,9 процента больше, чем годом ранее. Погрузка на экспорт достигла 18,8 млн тонн, увеличившись в 1,8 раза. В сентябре погрузка составила 3,4 млн тонн с ростом на 14,4 процента. Железная дорога стала основным каналом для перенаправления объемов, которые ранее уходили через южные порты.

Рост погрузки является вынужденной перекладкой с морского флота на вагонный парк. Вагоны были частично перераспределены с южных направлений на северные маршруты. При целевых 1,5 млн тонн в месяц через Балтику требуется около 50 тысяч вагонов, но фактическая подача ограничена. Железнодорожное плечо из Поволжья и Центра до Балтики составляет 1500-2000 км, что добавляет к издержкам 3-5 тысяч рублей на тонну.

Железнодорожная сеть выступает скрытым компенсатором, но имеет пределы. Пропускная способность направлений и погрузочно-разгрузочные фронты портов Балтики достигают предела. Без железнодорожного транспорта экспорт сезона был бы на 15-20 млн тонн меньше. Дальнейший рост ограничен свободным резервом вагонного парка, который оценивается в 5-8 процентов.

Российская зеленая чечевица поставляется в Индию по цене 460 долларов за тонну. Индийские импортеры перепродают эту продукцию в страны Персидского залива по 530 - 575 долларов за тонну. Таким образом, наценка посредников составляет от 15 до 25 процентов.

Российские экспортеры не получают эту дополнительную маржу. Проблема заключается в отсутствии собственной глубокой переработки и прямых каналов сбыта в регионе. Продукция продается как сырье, а не как готовый к потреблению товар.

Для изменения ситуации необходимы инвестиции в переработку и фасовку. Развитие собственных мощностей позволит отказаться от услуг посредников. В настоящее время этот потенциал остается нереализованным.

Российская зеленая чечевица поставляется в Индию по цене 460 долларов за тонну. Индийские импортеры перепродают эту продукцию в страны Персидского залива по 530 - 575 долларов за тонну. Таким образом, наценка посредников составляет от 15 до 25 процентов.

Российские экспортеры не получают эту дополнительную маржу. Проблема заключается в отсутствии собственной глубокой переработки и прямых каналов сбыта в регионе. Продукция продается как сырье, а не как готовый к потреблению товар.

Для изменения ситуации необходимы инвестиции в переработку и фасовку. Развитие собственных мощностей позволит отказаться от услуг посредников. В настоящее время этот потенциал остается нереализованным.

В 2025 году производство соевого шрота в России достигло 4 748 тысяч тонн. Показатель вырос на 2 процента по сравнению с предыдущим годом. Доля соевого шрота в общей структуре шротов впервые превысила 33 процента.

Соя выступает ориентиром для глубокой переработки других бобовых культур. В 2026 году открылся китайский рынок для пищевого соевого шрота из России. Поставки выросли в 7 раз и достигли 25,5 тысячи тонн.

Пример сои показывает, что глубокая переработка позволяет обходить тарифные ограничения на сырье. Экспорт продукта с добавленной стоимостью обеспечивает более высокую маржу. Для гороха и нута этот путь находится на начальной стадии развития.

В 2025 году производство соевого шрота в России достигло 4 748 тысяч тонн. Показатель вырос на 2 процента по сравнению с предыдущим годом. Доля соевого шрота в общей структуре шротов впервые превысила 33 процента.

Соя выступает ориентиром для глубокой переработки других бобовых культур. В 2026 году открылся китайский рынок для пищевого соевого шрота из России. Поставки выросли в 7 раз и достигли 25,5 тысячи тонн.

Пример сои показывает, что глубокая переработка позволяет обходить тарифные ограничения на сырье. Экспорт продукта с добавленной стоимостью обеспечивает более высокую маржу. Для гороха и нута этот путь находится на начальной стадии развития.

Экономические потери бюджетов и бизнеса от простоя терминалов Азово-Черноморского бассейна достигают 200 млрд рублей в месяц. За июль и август перевалка в Краснодарском крае упала с 7,9 до 3,8 млн тонн, что составило снижение на 52 процента. К 22 октября ключевые терминалы работают лишь в режиме частичного восстановления на уровне 15-20 процентов от базовой мощности.

Основную часть ежемесячных потерь формирует упущенная экспортная выручка. Из-за недовывоза 10-13 млн тонн пшеницы при цене FOB 210 долларов за тонну потери составляют 170-220 млрд рублей. Упущенные пошлины и демпферный механизм оцениваются в 12-15 млрд рублей. Прямые убытки бизнеса от простоя терминалов, логистики и хранения составляют 15-20 млрд рублей.

Совокупный макроэкономический мультипликатор за четыре месяца простоя оценивается в 1,2-1,5 трлн рублей. Потери федерального бюджета за июль-октябрь составляют около 160-170 млрд рублей, что эквивалентно 12-14 процентам годового дефицита бюджета 2026 года. Кризис перестал быть только аграрной проблемой и приобрел фискальный характер.