Перевозчики сыпучих грузов, например, цемента или зерна сообщают о тяжелой ситуации в отрасли, вызванной невозможностью соответствовать всем требованиям о нагрузке на ось. Это влечет за собой огромные штрафы. В том, почему законным правилам сложно соответствовать и почему это формирует серый рынок, разбирался Forbes
В России действует норматив, предписывающий предельную нагрузку на ось транспортного средства, размер которой варьируется от 6 т до 11,5 т в зависимости от типа машины и дороги. Он утвержден постановлением правительства №2200 в 2020 году. По словам собеседников Forbes, из-за данной нормы перевозчики часто подвергаются штрафам, особенно это касается тех, кто везет сыпучие грузы, такие как щебень или зерно.
Частично проблема решается: с 1 апреля 2025 до 1 марта 2028 года отменен весовой и габаритный контроль в отношении тяжеловесных транспортных средств, используемых для перевозки твердых коммунальных отходов, говорит заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике Артем Кирьянов. По его словам, постоянное нарушение нормативов по нагрузкам на ось приводило к административным штрафам от 250 000 до 400 000 рублей за каждый выявленный случай, и компании не рвались заниматься вывозом коммунальных отходов. «Однако остальным отраслям пока подобные облегчающие жизнь меры не предлагают», — заключает он.
Оно шевелится
Сыпучие грузы перемещаются в кузове при движении, поэтому нагрузка на ось изменяется за время рейса, это и приводит к штрафам, говорят собеседники Forbes.
«Научными экспериментами доказано, что сыпучие грузы, перемещаясь в кузове пути следования (разгон, торможение, сложный рельеф местности) способны менять осевые нагрузки автомобиля от 1,4% до 4,9%, — объясняет депутат Кирьянов. — То есть грузоотправитель перед отправкой измеряет вес, убеждаясь, что он в пределах нормы, проверяет нагрузку на каждую ось. Далее в пути нагрузка по осям может меняться, и ни грузоотправитель, ни перевозчик на этот процесс повлиять объективно не может. В то же время есть требования закона к грузоотправителям и перевозчикам — они обязаны обеспечить нормативно допустимую нагрузку. И судебная практика вплоть до постановлений Верховного суда складывается специфическим образом: объективно перевозчик не может, но обязан обеспечить соблюдение норм, а если не обеспечил — платит штраф».
Участники рынка это подтверждают. «Проблема смещения груза — классическая для отрасли, даже при правильной погрузке вибрация, резкие маневры или изменение траектории движения могут привести к перераспределению веса и перегрузу на ось», — говорит гендиректор компании Frank Auto Ирина Франк.
Делимый груз тем сложнее перевозить, чем длиннее авто, уточняет директор ООО «Кузбасский центр дорожных исследований» Олег Афиногенов. Сыпучие грузы обладают свойством оседания и смещения во время движения, что может приводить к неравномерному распределению нагрузки на оси автомобиля, объясняет коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев. «Это особенно опасно, так как может привести к повреждению дорожного покрытия и значительно повышает риск аварий, — признает он. — Трудности в точном определении массы сыпучих грузов при погрузке также способствуют превышению допустимых норм. Даже при загрузке в соответствии с заявленным объемом фактическая масса может быть выше из-за уплотнения материала».
Дорогое смещение
Потери из-за смещения груза и изменения нагрузки на ось для перевозчиков выражаются не только в самих штрафах, но и в попытках их избежать, говорят опрошенные эксперты. По словам Коптева из «Скиф-Карго», штрафы за перегруз достаточно часты, но точных данных по их количеству нет. «Также с начала года штраф за перегруз транспортных средств увеличился более чем на 50%, причем размер скидок при оплате в льготный период снизился с 50% до 25% от суммы штрафа», — напоминает он.
Сезонная просушка дорог касается муниципальных и региональных трасс и вводится в весеннее время, когда дорожное полотно особенно легко повредить грузовым транспортом, который буквально продавливает его. Движение большегрузов ограничивается, причем точный период ограничений устанавливают региональные власти. На это время вводятся меньшие допустимые показатели либо общего веса машины, либо осевых нагрузок, либо обоих этих показателей, что вынуждает перевозчиков недогружать машины.
Существующие нормы весогабаритного контроля — это источник существенных дополнительных издержек для многих отраслей, говорит депутат Кирьянов. «Из-за существующих норм по предельно допустимой массе грузоотправители недогружают имеющиеся машины (современные, с большой грузоподъемностью) в среднем на 20%, — говорит он. — То есть с каждых пяти рейсов рождается дополнительный, расходы на который ложатся в себестоимость и в цену товара». А если груз сыпучий, то недогруз увеличится до 27%-30%, чтобы избежать нарушений в части нагрузки на оси из-за смещения груза в пути, то есть дополнительный рейс понадобится уже на каждые три-четыре недогруженных, продолжает Кирьянов.
Перевозчики действительно недогружают машины, используя всего половину грузоподъемности самосвала, что сильно отражается на стоимости, подтверждает коммерческий директор ООО «СМК «Мирастрой» Олег Агарышев. «Дизеля-то я трачу за рейс столько же, и водителю плачу зарплату, а в итоге для перевозки одного груза приходится гонять транспорт два раза», — сетует он.
«Текущая ситуация со штрафами создает для отрасли серьезные проблемы, прежде всего в виде финансовых потерь, штрафы до 600 000 рублей за рейс для юрлиц могут привести к банкротству небольших компаний, и даже разовый перегруз из-за смещения груза оборачивается ударом по бюджету», — говорит Франк из Frank Auto. По ее словам, компании закладывают риски штрафов в тарифы, что повышает цены для конечных потребителей, особенно в секторе строительства, сельского хозяйства и розницы.
По словам Кирьянова, на российских дорогах массово заработали рамки автоматического контроля нагрузки на ось. «Для контроля за весогабаритными характеристиками грузового и автобусного транспорта на дорогах общего пользования предусмотрена установка автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), — рассказывает председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач. — По данным Росавтодора, на данный момент на региональных дорогах установлено 386 АПВГК, а к концу 2030 года планируется довести их количество до 417». И проблемой для автоперевозчиков стала некорректная работа АПВГК и несоответствие весогабаритных параметров современного автомобильного транспорта имеющейся дорожной сети, спроектированной, как правило, в 1960-1980 годах прошлого века под условия эксплуатации транспорта, выпускавшегося в тот период советским автопромом, уверен Храпач.
«Имеются проблемы с несовершенством работы автоматических комплексов, когда произведенные измерения ошибочны; с другой стороны, штрафы от автоматических систем контроля могут поступать через четыре-шесть недель после фиксации нарушения, — добавляет Кирьянов. — Это означает, что перевозчик может быть не в курсе, что у него в пути случился перегруз по осям, и пересечь за один рейс до 10 таких рамок, с каждого получая штраф — дополнительные расходы могут увеличиваться на гигантские суммы».
Главные страдальцы
По словам собеседников Forbes, от штрафов и прочих сложностей, связанных с контролем нагрузки на ось, страдают не только сами перевозчики, но и получатели грузов, так как затраты становятся и их издержками. И главные пострадавшие отрасли здесь — сельское хозяйство и строительный сектор.
У строительной отрасли проблемы возникают с такими сыпучими грузами, как песок, щебень, гравий, сухие строительные смеси, грунт, рассказывает Коптев. Например, автомобильный транспорт — основное средство доставки цемента до потребителей.
В письме «Союзцемента» главе Минстроя Иреку Файзуллину (есть в распоряжении Forbes) говорится об этом нюансе. По словам автора письма, исполнительного директора «Союзцемента» Дарьи Мартынкиной, формальный подход в правоприменении игнорирует специфические особенности транспортировки сыпучих грузов, что приводит к необоснованным штрафам и увеличению стоимости доставки. «Серьезным препятствием при автомобильной доставке цементной продукции является несовершенство системы весогабаритного контроля, — сетует Мартынкина. — Некорректная настройка и работа отдельных автоматизированных комплексов весогабаритного контроля дают преимущество недобросовестным перевозчикам, обходящим проверки и наносящим ущерб дорогам, и бюджету».
Проблемы возникают и у тех, кто занимается перевозкой зерна. «Даже если при загрузке были соблюдены все нормы, это не спасает от штрафов, — рассказал Forbes представитель компании, работающей в аграрной отрасли. — Перевозчики неоднократно замечали, что показатели на рамке контроля отличаются от тех, что грузоотправители видят на своих весах, имеет место завышение. Важно, чтобы все весы работали корректно».
Из-за перекоса баланса спроса и предложения (спрос стал меньше, предложения больше) и растущих расходов перевозчиков за работу идет борьба — перевозчики демпингуют, цены на перевозки снижаются еще больше, продолжает он. «Ситуацию усугубляет то, что отдельные игроки стараются заработать больше, снижая цены и компенсируя это перевозками с перегрузом, обходя ограничения и рамки контроля», — отмечает собеседник Forbes.
Тарифы на перевозки почти не индексируются — заказчики не хотят платить больше, однако проблемы с перегрузкой осей приводят к тому, что добросовестные перевозчики, которые соблюдают все правила безопасности и нормативы, а также трудовое законодательство, просто уходят с рынка, отмечает гендиректор «СМК «Мирастрой» Кирилл Никитин. «Остаются нелегалы, те, кто может гнать транспорт с перегрузом, а перед рамкой контроля просто снимать номера, — возмущается он. — Из-за них портится дорожное полотно, а в случае ЧП они не несут никакой ответственности — обычно у них и документации никакой нет. Бывают даже случаи с летальным исходом, перегруз чреват высоким риском ДТП, плюс серые компании часто плохо обслуживают свой транспорт».
Стоит сказать, что с проблемой сталкиваются не только перевозчики сыпучих грузов — все, что может теоретически сдвигаться в пути, требует повышенного внимания. Крупноразмерные строительные материалы также подвержены сдвигу, говорит Коптев из «Скиф-Карго». «Перевозка больших объемов кирпича, блоков и других габаритных элементов также может приводить к превышению допустимой массы», — отмечает он.
В итоге из-за резко увеличившихся лизинговых платежей, связанных с увеличенной ключевой ставкой, неподъемными и необоснованными штрафами, включая штрафы за весогабаритные нарушения, в I квартале 2025 года около 20% грузоперевозчиков ушли с рынка, еще около 25% существенно снизили экономическую деятельность, что уже сказывается на повышении тарифа на перевозку грузов, которые будут включены в конечную стоимость товаров, заключает Храпач.
По информации Никитина, сейчас на рынке перевозок нерудных материалов почти не осталось среднего бизнеса — крупный стагнирует, а малый выживает благодаря меньшей административной нагрузке или же попыткам обходить закон и избегать ответственности.
Новости по теме: Объем ж/д перевозок зерна в текущем сезоне снизился на 16% РК, РФ и Китай планируют создание логистического хаба в Восточном Казахстане РЖД подтвердила снижение погрузки в марте на 3,5% Минтранс предложил снизить скидку по системе "Платон" до 25% Погрузка зерна в Новосибирской области выроста в три раза в начале 2025 года https://www.zol.ru/n/3E699 
