На 11-й неделе в Азово-Черноморском регионе отмечается резкий рост ставок фрахта до уровня 55 долларов за тонну при отправке 3 000 тонн пшеницы из Азова в порты Мраморного моря. Столь резкое увеличение не подкрепляется ростом спроса на зерно и количеством запродажных контрактов, а скорее соответствует общей тенденции последних недель — повышению ставок фрахта из-за роста цен на топливо. При этом нехватки тоннажа в регионе на мартовские даты не наблюдается.

Ставка пошлины на экспорт из России пшеницы, кукурузы и ячменя с 11 марта вновь сохранится на нулевом уровне.

В Балтийском регионе, в связи с благоприятными погодными условиями и потеплением, оборачиваемость флота возросла. Начинает ощущаться дефицит грузов, что должно привести к снижению ставок фрахта. Однако пока возросшие цены на топливо сдерживают ставки фрахта на уровне прошлой недели.

Ставки фрахта на перевозку 3000/5000 т пшеницы FIOST sf 47' из Азова ($/тонна)

Ставки фрахта на перевозку 3000/5000 т кукурузы FIOST sf 49' в Иран ($/тонна)

Группа южнокорейских мукомолов 11 марта закупила 32 тыс. т мукомольной пшеницы из США. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на агентство Reuters.

Пшеница закуплена у United Grain Corporation с поставкой с 15 по 31 июля на базисе FOB:

• мягкозерная белозерная (SWW) с содержанием белка 9,5-11% по цене $230 за тонну;
• твердозерная краснозерная (HRW) с содержанием белка от 11,5% по цене от $270 за тонну;
• северная яровая темная (DNS) с содержанием белка от 14% по цене от $270 за тонну.

Ежедневно обновляемые экспортные цены на пшеницу в США и в Канаде в разделе «Мировые цены».

Крупные экспортеры ищут альтернативы маршруту через Иран. После эскалации конфликта на Ближнем Востоке поставки по транспортному коридору «Север—Юг» практически прекратились. В основном по маршруту Россия-Каспийское море-Иран-Индия шли зерно, лес, металл и продовольственные товары.

Теперь же компании рассматривают другие рынки сбыта, например, Северной Африки или Латинской Америки, пишут «Ведомости» со ссылкой на отраслевые источники. Однако вряд ли диверсификация потоков поможет экспортерам отбить потери, рассуждает независимый эксперт по логистике Кирилл Латинский:

«Стоимость таких товаров, как пиломатериалы, сталь и прочее, невелика. Влияние логистики на цену у конечного покупателя очень существенное. Если менять логистику на другие маршруты, то, боюсь, что такая продукция на внешних рынках может быть неконкурентоспособной по сравнению с предложениями других стран-экспортеров.

Здесь, конечно, сложности: заменить МТК "Север—Юг" по большому счету нечем.

Конечно, рассматривать Северную Африку в этом аспекте можно. Тут же вопрос в том, что покупатели в этих странах станут сравнивать полный прайс с учетом товара и доставки. Если российские экспортеры найдут другие точки выхода, например, порты Санкт-Петербурга либо Дальнего Востока, то стоимость подобных экспортных поставок плюс стоимость товара будет выигрывать конкурентную борьбу среди других экспортеров подобной продукции. Но, думаю, это маловероятно.

Ранее экспортеры использовали МТК "Север—Юг" прежде всего по той причине, что с экономической точки зрения это было выгодно. Тут на самом деле вопрос к российским игрокам, тем, кто занимался глубоким анализом подобных поставок. Надо понимать, насколько дороже использование других точек выхода».

По оценкам Евразийского банка развития, сумма запланированных инвестиций в модернизацию коридора «Север—Юг» превышает $38 млрд. Речь в том числе о железной дороге из Азербайджана в Иран вдоль берега Каспийского моря. Начало ее строительства до сих пор запланировано на апрель. При этом некоторым компаниям удается поставлять грузы через Иран даже сейчас, рассказал эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов:

«Часть поставок российского экспорта, идущая через Иран, сократилась: что-то заморожено, что-то перемещается по другим маршрутам, что-то остановлено совсем в зависимости от грузов, договоренностей с Исламской Республикой и прочих вещей. Если говорить о возможных потерях, то они составляют порядка $50-70 млн за время, прошедшее с начала конфликта. Можно говорить о том, что эта цифра растет. При этом часть грузоперевозок еще осуществляется через Каспийское море. Там южная часть, может быть, затронута, но нет сообщений о том, что оно полностью перекрыто.

То есть поставить в Иран что-то вы можете, но там нет связи. Груз приходит в порт, дальше информация теряется, а не сами товары».

По коридору «Север—Юг» также шла и часть российского импорта из стран Персидского залива. Теперь компании вынужденно идут на дорогостоящие ухищрения, пояснила коммерческий директор компании «Логистик Перформанс» Валерия Савенкова. По ее словам, это может вызвать перебои с поставками некоторых товаров, например, электроники:

«Нет возможности отправить надежно груз в Россию. Есть небольшое количество рейсов пассажирскими авиакомпаниями, которые в первую очередь забирали туристов и брали небольшое количество грузов с собой. Но новые рейсы у всех перевозчиков до конца марта отменены. Будут летать, наверное, чартеры. При этом тарифы на такие рейсы почти в два раза выше, чем на пассажирские, поэтому не для всей продукции они подойдут.

Что касается отгрузки больших партий, то, к сожалению, Ормузский пролив полностью парализован, прохода в Персидский залив и дальше к Суэцкому каналу из ОАЭ нет. Отправка через МТК "Север—Юг" сквозь территорию Ирана тоже невозможна в связи с военными действиями.

Но не такой большой ассортимент продукции отгружал именно Дубай: большое количество автозапчастей, оттуда летит электроника, различные мобильные телефоны, чипы, диоды и так далее. Но я думаю, что многие импортеры просто заместят эти поставки товарами из Гонконга или Индии».

По оценкам компании «Infoline-Аналитика», перевалка грузов на коридоре «Север—Юг» в этом году может снизиться на четверть и более в зависимости от того, сколько продлится конфликт на Ближнем Востоке.

Коммерсантъ