Глава ГК «РусИранЭкспо» ожидает двукратного роста грузооборота на Каспии и переориентации до 10 млн тонн иранского зернового импорта на российский маршрут.
Резкий разворот иранского импорта в сторону России, удорожание южных морских маршрутов и фактическое «перезагрузочное» возвращение пшеницы в каспийские порты уже в этом году способны кратно увеличить грузооборот на Каспии и открыть для российских экспортеров до 10 млн тонн дополнительных поставок зерна. Об этом в преддверии VI отраслевой конференции «ЗерноЛогистика: логистика экспорта зерновых и масличных», которая пройдёт 23—24 апреля 2026 года в Новороссийске, заявил генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров в комментарии сетевому изданию Caspian.Land.
«Мы работаем в этом регионе — на Каспийском море и по обеим веткам международного транспортного коридора «Север — Юг», западной и восточной, — уже больше 15 лет, у нас реальная практика работы на этом направлении. Если говорить в целом, по многим грузам ситуация для нас даже улучшилась.
Сейчас идёт вал новых заявок на металлопродукцию, химию, полимеры — причём не только из России в Иран, но и от иранских контрагентов. Для нас это означает, что товарооборот в этом году резко вырастет по сравнению с прошлым.
Раньше иранские компании много покупали через Турцию, ОАЭ, Китай, в том числе российские товары, а теперь из‑за удорожания логистики через Ормузский пролив и по южным сухопутным маршрутам они перестраивают закупочную политику в пользу прямых поставок из России по Каспийскому морю. Речь, в частности, идёт о стальном прокате для производства автомобильных фургонов, который исторически закупали в Китае или Индии, но теперь его выгоднее вести из России по Каспию. В этом ракурсе всё достаточно понятно, и именно на фоне этих изменений имеет смысл отдельно поговорить о рынке зерновых», - рассказал Шаров.
Эксперт также оценил, что сейчас происходит на рынке зерновых культур в связи с ситуацией в Иране.
«По зерновым картина следующая. Ежегодно Иран импортировал около 8—10 млн тонн кукурузы, и только порядка 2 млн тонн шло по Каспию, а основной объём поступал через Чёрное море — из Украины и других стран: Канады, Австралии, Аргентины и так далее. В этом году, как мы прекрасно понимаем, из‑за резкого удорожания перевозок через Азово‑Черноморский бассейн будет меняться конфигурация потоков: эти объёмы, если не полностью, то в очень значительной части, будут переориентированы на Каспийское море.
Почему не по суше? Потому что у Казахстана действуют по сути запретительные тарифы на транзитные перевозки зерновых по железной дороге. Теоретически это можно было бы исправить, если бы Министерство транспорта России заняло более активную позицию и вышло с компромиссными предложениями к Минтрансу Казахстана. Тем более что зерно из самого Казахстана беспрепятственно и по низким тарифам идёт в европейские страны, включая Балтику, и логично было бы поставить вопрос «тонна на тонну» и договариваться. Но пока, к сожалению, у российского Минтранса в этом отношении не хватает жёсткости, поэтому основной поток неизбежно придёт на Каспий», - добавил Шаров.
Маршрут «Средняя Волга - Каспий - Персидский залив» — торгово-логистический проект, часть МТК «Север-Юг». Источник: портал внешнеэкономической деятельности Волгоградской области
«Эту тенденцию уже подтверждает практика. В марте в Махачкале было отгружено около 60 тыс. тонн зерновых, а в портах Астрахани и Оля — более 250 тысяч тонн, что для марта является рекордом за последние как минимум 5—7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь ещё и пшеница. Экспортной пшеницы каспийские порты не видели больше восьми лет — весь поток уходил на Чёрное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путём через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер‑Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса, обычной, той, что растёт в Поволжье. Дальше её с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север, к местным мелькомбинатам; кто‑то даже шутил, что это делается «чтобы поближе к Поволжью». Сейчас эти объёмы с высокой вероятностью будут перераспределены на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии.
Порт Бендер‑Имам, где мы были вместе с компанией «Эко», ежегодно принимает по импорту около 20 млн тонн зерновых — кукурузу, пшеницу, соевые бобы и другие культуры».
«Если не весь этот объём, то хотя бы половина в перспективе может пойти через Каспий, плюс есть ещё такие иранские порты, как Бушер и Бендер‑Аббас. В совокупности это означает резкий рост грузооборота на Каспии уже в текущем году; я не исключаю, что он вырастет даже вдвое», - подчеркнул специалист.
Отдельно Александр Шаров напомнил, что какие главные сложности возникают в работе с Ираном сегодня и что еще предстоит решить.
«Главные сложности в работе с Ираном связаны, конечно, с платежами. Речь не о том, что расчёты в принципе невозможны, а о том, что существующая практика работы российских компаний позволяет иранской стороне в отдельных случаях затягивать платежи и использовать различные полусерые схемы. Если бы модель была выстроена так, как у «Продкорпорации» — со своими элеваторами в Иране, в том числе со строящимися мощностями в Бендер‑Аббасе, — можно было бы избежать значительной части мошеннических практик и перевести сотрудничество в более плановый, предсказуемый формат. Однако пока российские трейдеры не спешат активно входить на этот рынок, исторически так сложилось, хотя та же «Продкорпорация» эту нишу уже осваивает. По нашей информации, некоторые узбекские компании тоже начинают строить зерновые элеваторы в порту Бендер‑Аббас — очевидно, не только под своё зерно, но и под потоки, идущие с севера. Это ещё раз подтверждает: маршрут рабочий, перспективный, и его нужно развивать.
Отдельный блок — работа банков. Необходимо, чтобы российские кредитные организации активнее взаимодействовали с Ираном и смогли аккумулировать у себя значительную часть иранских юаней. Сейчас платежи за нефтяной экспорт Ирана в юанях размещены в китайском банке «Куньлунь», и если хотя бы часть этих средств перешла бы в Москву — не в небольшой «Мир Бизнес Банк», а, скажем, в крупные структуры уровня Сбербанка или Россельхозбанка, — это сразу дало бы резкий рост объёмов отгрузок зерновых. В таком случае мы могли бы поставлять в Иран не дополнительные 4 млн тонн, а, возможно, все 10 млн тонн зерна в год. Такие у нас планы и надежды, и именно над этим мы сейчас работаем».
Новости по теме: Экспорт зерна по сети РЖД удвоился в марте Морские порты РФ в I квартале увеличили темпы перевалки зерна Это им не под судно. Разработаны меры по защите российского контейнерного рынка РЖД с 5 марта введут скидки на экспорт зерна из Сибири в направлении портов МТК увеличат экспорт продукции АПК на 74% — стратегия https://www.zol.ru/n/411DC 
