Участники портовой отрасли предлагают заменить обязательный водолазный осмотр балкеров большого водоизмещения с неопасными грузами осмотром у причала. Таким судам трудно нанести существенные повреждения, и у причала риск затопления минимален. Ожидание водолазного осмотра, происходящего вне акватории порта и порой на значительном от него удалении, приводит к задержкам до 98 часов и дополнительным расходам до $118 тыс. на судно.
Сохранение текущего режима обязательных водолазных осмотров судов и введение дополнительных ограничений для флота в 2026 году могут привести к дефициту тоннажа, росту фрахтовых ставок на 5—10% и снижению экспорта определенных номенклатур. Такой прогноз содержится в справке, направленной с письмом главы компании «Портовый альянс» (управляет Мурманским морским торговым портом, терминалом «Остерра» в Ванино и другими активами) Михаила Кузнецова в Ассоциацию морских торговых портов (АСОП) от 3 марта (“Ъ” видел документ). В «Портовом альянсе» подтвердили факт отправки письма, воздержавшись от дальнейших комментариев, в АСОП “Ъ” сообщили, что не дают внешних комментариев по внутренней переписке.
Требование об обязательном водолазном досмотре судов в отдельных бассейнах введено указом президента РФ в июле 2025 года, в ноябре обязанность организации процедуры была возложена на операторов портов (см. “Ъ” от 2 декабря 2025 года). В условиях суровой ледовой обстановки этой зимой сложности с организацией водолазного осмотра стали одной из причин замедления экспорта через порты Северо-Запада.
«Портовый альянс» предлагает перенести точки обязательного осмотра на максимально близкое расстояние от акваторий портов. Например, в Мурманске место осмотра судов находится на расстоянии порядка 52 миль от порта, или шести-семи часов хода на катере в одну сторону. Как сообщается в записке, обязательный осмотр судов вне акватории порта приводит к росту продолжительности стоянки и удорожанию логистики по ключевым экспортным направлениям на 3—8%. В Туапсе задержка — 22 часа, в Усть-Луге — 38 часов, в Мурманске — 98 часов.
Удорожание фрахта, по расчетам «Портового альянса», составляет от $0,6 на тонну (Тамань, Panamax) до $2,6 (Мурманск, Handysize). Дополнительные расходы с учетом задержки — $30,6—118,3 тыс. на судно.
И снять с себя бремя дополнительных расходов не представляется возможным.
Как говорит управляющий партнер Veta Илья Жарский, оба вида издержек — как прямые расходы на организацию водолазного осмотра, так и косвенные потери, связанные с простоем судна в ожидании осмотра,— возникают не в результате коммерческого решения какой-либо из сторон договора, а вследствие исполнения публично-правовой нормы, введенной в порядке обеспечения госбезопасности.
«Для фрахтователей, которые несут эти издержки в конечном счете через ставки фрахта, первым вопросом станет — а можно ли вообще оспорить само постановление правительства как акт, возлагающий на коммерческих участников рынка несвойственные им публичные функции,— говорит он.— С процессуальной точки зрения такое оспаривание теоретически возможно в Верховном суде в порядке административного судопроизводства. Практически это будет сложно, так как постановление принято во исполнение президентского указа, а суды не будут ставить под сомнение решения государства в части нацбезопасности».
«Портовый альянс» предлагает отказаться от водолазного осмотра балкеров с неопасными грузами, заменив его осмотром непосредственно у причалов портов погрузки, и сконцентрировать ресурсы на контроле танкерного флота с опасными наливными грузами.
В отношении балкеров с неопасными сухими грузами, особенно судов дедвейтом от 30 тыс. тонн и выше, обладающих высокой степенью живучести, водолазный осмотр в большинстве случаев не дает дополнительного эффекта для обеспечения безопасности по сравнению с осмотром у причальной стенки, сообщается в тексте. Среди неопасных грузов «Портовый альянс» перечисляет уголь, удобрения, металлы, зерно, стройматериалы.
«Необходимо учитывать размеры современных балкерных грузовых судов,— сообщается в документе.— Один из самых распространенных типов — класс Capesize — превосходит по дедвейту авианесущие крейсеры (тип "Шаньдун") в четыре-пять раз, а ударные авианосцы (класс "Нимиц") — в два раза. Нанести таким судам существенное повреждение, которое бы привело к потере плавучести, за счет внешнего воздействия очень сложно даже в открытом море. А непосредственно у причальной стенки фактически отсутствует риск затопления из-за малой глубины акватории причала. Поврежденное судно незначительно ляжет на дно и, вероятнее всего, сохранит устойчивость».
В частности, «Портовый альянс» приводит недавний пример сохранения плавучести балкером дедвейтом 175 тыс. тонн с грузом угля, который на скорости 10 узлов ударился в шлюз Суэцкого канала, получив пробоину двух балластных танков. «Кинетический эффект от столкновения равен 2842 МДж, что составляет силу взрыва 680 кг в тротиловом эквиваленте,— говорится в записке.— Тем не менее судно успешно закончило прохождение канала и, проведя временный ремонт на внешнем рейде, получило разрешение и продолжило переход в порт выгрузки в КНР».
При этом, добавляют в компании, если судно будет выведено из строя в акватории порта и даже у причала, ремонт не остановит работу всего порта: в стране профицит свободной перевалочной мощности, по углю достигающий 70%.
В «Портовом альянсе» отмечают значительный рост стоимости услуг водолазных компаний после введения обязательных осмотров, особенно в небольших портовых агломерациях. Если в Новороссийске и Находке, где специалистов достаточно, цены сохранились на исходном уровне (250 тыс. и 300 тыс. руб. за осмотр соответственно), то в Туапсе и Тамани они выросли вчетверо, с 250 тыс. до 1 млн руб., в Мурманске и Ванино — с 300 тыс. до 1 млн руб. В Петербурге ставки увеличились с 300 тыс. до 600 тыс. руб., в Усть-Луге — с 300 тыс. до 700 тыс. руб. «Ограниченная конкуренция и высокая концентрация заказов при обязательном осмотре всего флота становятся одним из ощутимых факторов роста стоимости фрахта и снижения конкурентоспособности российского экспорта»,— резюмируется в письме.
В опрошенных “Ъ” стивидорных компаниях, ведущих перевалку сухих грузов, комментариев не дали. Источник “Ъ” в портовой отрасли говорит, что идею эту в сообществе поддерживают, и надеется, что власти примут взвешенные решения, учитывая важность не только безопасности, но и экономики. Другой собеседник “Ъ” говорит, что правильно будет определить перечень грузов, в отношении которых следует проводить или не проводить досмотр. Госорганы уже ведут работу над совершенствованием порядка проведения подводного осмотра судов. Так, эти вопросы стали предметом обсуждения президиума Морской коллегии на заседании 5 марта.
Коммерсантъ
https://www.zol.ru/n/40CC4 
