Эскалация конфликта на Ближнем Востоке может привести к росту цен на рыбу. Мировые котировки судового топлива подскочили с начала года вдвое. А в себестоимости рыбы доля топлива достигает 30%. Впрочем, это в любом случае будет иметь отложенный и для России сглаженный эффект.
Стоимость судового топлива в зависимости от вида в России выросла от 30 до 60% с начала эскалации конфликта на Ближнем Востоке, рассказал "РГ" президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Станислав Аксенов. Дополнительным фактором становится удорожание логистики: транспортные суда также работают на подорожавшем топливе, что увеличивает расходы по всей цепочке поставок.
При этом топливо является одной из ключевых статей затрат в рыбодобыче. По данным Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ), на него приходится более 30% себестоимости рыбной продукции. Существенный рост топливных цен неизбежно влияет и на конечную цену рыбной продукции для потребителя. Кроме того, снижение прибыли при росте расходов скажется на налоговых отчислениях рыбаков, признает Аксенов.
Пока это, правда, не отразилось на розничных ценах. Председатель Ассоциации компаний омниканальной розничной торговли (АКОРТ) Станислав Богданов утверждает, что торговые сети не получают обращений от поставщиков рыбы о необходимости пересмотра цен из-за топливного фактора.
По его словам, изменения логистических и топливных затрат обычно оказывают на конечную стоимость продукции отложенное влияние и редко становятся заметными для покупателей. Кроме того, ретейлеры и поставщики заинтересованы в сохранении максимально доступных цен, чтобы поддерживать устойчивый спрос.
Управляющий партнер Agro and Food Communications Илья Березнюк напоминает, что отрасль исторически умеет сглаживать топливные шоки. По его словам, даже при росте стоимости топлива на 60-80% цена рыбы обычно увеличивается значительно умереннее - примерно на 6%.
Тем не менее в среднесрочной перспективе давление на издержки может заметно сократить маржинальность бизнеса. В таком случае компании будут вынуждены либо повышать цены, либо сокращать промысловую активность, говорит Березнюк.
Двухнедельное перемирие США и Ирана уронило мировые цены на мазут почти на 20%. Только вот с конца февраля из-за кризиса на Ближнем Востоке они выросли более чем в два раза и даже сейчас, после некоторой просадки, находятся на историческом пике. Главная причина - рост цен на нефть из-за блокировки Ираном Ормузского пролива. Через него осуществлялся почти весь нефтяной экспорт из стран Персидского залива, а это около 20% мирового спроса.
Кроме того, одним из крупнейших продавцов низкосернистого мазута (VLSFO), используемого в промышленном рыболовстве, являются ОАЭ. В порту Фуджейра находится большой хаб (точка торговли) судового топлива. Отгрузки мазута отсюда с начала конфликта США и Ирана сократились вдвое - до 74 тыс. баррелей в сутки, а запасы упали до самого низкого уровня с 2018 года. И это даже несмотря на то, что Фуджейра находится в Оманском заливе, то есть уже за Ормузским проливом. Но сам порт неоднократно подвергался атакам БПЛА. К тому же его работа сильно зависела от поставок из Ирана, которые по понятным причинам сократились почти до нуля.
В результате подорожание сырья, уменьшение мощностей производства и логистические трудности привели к сильному росту цен на судовой мазут, который затронул и нашу страну.
Россия производит мазута значительно больше, чем потребляет. За границу уходит от 70 до 80% объемов его выпуска. Причем в структуре нашего экспорта нефтепродуктов мазут занимает почетное второе место с долей 25-30%. В этой статистике содержится ответ, почему цены на мазут в России зависят от его мировых котировок. Это почти полностью экспортный продукт. А как отметил в беседе с "РГ" управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов, мер для защиты внутреннего рынка в этом секторе в России, по сути, нет.
То есть различные механизмы компенсации издержек производителям, чтобы удерживать цены на внутреннем рынке ниже экспортных, вроде бензинового демпфера, для мазута отсутствуют. Его цена формируется рыночным путем. И цены в России на судовой мазут растут вместе с мировыми, несмотря на сильно превышающее внутренние потребности производство.
Казалось бы, решить проблему можно, закрыв экспорт, как делается с бензином или дизельным топливом (ДТ). Но уже полный запрет последнего повышает риск затоваривания рынка и снижения объемов нефтепереработки, а доля экспорта ДТ в объемах производства - всего 40-45%, то есть почти в два раза меньше, чем мазута. Причем уменьшить производство только мазута не получится. Это технически невозможно - вместе с ним упадут объемы выпуска других нефтепродуктов. Мазут является побочным продуктом при производстве более высококачественного горючего - бензина и ДТ.
Впрочем, в последние две недели цены на мазут в России резко просели. Они все равно остаются высокими, но снизились с пика, который был в середине марта, более чем на 22%. Связано это с атаками БПЛА на наши экспортные порты, в первую очередь на порт Усть-Луга на Балтике. Из-за них поставки мазута за границу снижаются без всяких запретов. И влияет это не только на наш рынок, но и на мировой. Во-первых, - поскольку мы экспортеры судового топлива. Во-вторых, потому, что российский тяжелый мазут часто перерабатывается в VLSFO в Индии и Сингапуре, а затем снова продается на мировом рынке, но уже как низкосернистое судовое топливо.
По словам доцента Финансового университета при Правительстве РФ Валерия Андрианова, через Усть-Лугу проходит до 45-50% экспорта российского мазута. Примерно 80-85% мазута экспортируется - либо в Китай и Индию, где его направляют на вторичную переработку, либо в Турцию, где его используют как судовое топливо, либо на Ближней Восток, где его сжигают для получения электроэнергии на ТЭС. Перекрытие такого важного канала экспорта мазута может привести к затовариванию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и, в самом худшем случае, к частичной остановке мощностей заводов. Проще говоря, мазут выступает "запирающим" продуктом, как "неизбежное зло" при производстве бензина и дизеля. В итоге под угрозой остановки могут оказаться 10-15% мощностей отечественных НПЗ, дает оценку Андрианов.
Впрочем, на стоимость мазута в России такой сценарий сначала повлияет положительно. Затоваривание рынка, а также сезонное снижение спроса могут подтолкнуть цены вниз, полагает Фролов.
Другое дело, что снижение объемов нефтепереработки в конечном счете приведет к росту цен на все виды топлива, а по некоторым - к примеру, по бензину - возможно возникновение и физического дефицита. Едва ли такой вариант развития событий можно назвать приемлемым. Поэтому остается надеяться на быстрое решение наших проблем с экспортом и на ожидаемое всем миром окончание конфликта на Ближнем Востоке.
