Плита ПВХ

За девять месяцев 2026 года погрузка зерна на сети РЖД составила 25,9 млн тонн, что на 43,9 процента больше, чем годом ранее. Погрузка на экспорт достигла 18,8 млн тонн, увеличившись в 1,8 раза. В сентябре погрузка составила 3,4 млн тонн с ростом на 14,4 процента. Железная дорога стала основным каналом для перенаправления объемов, которые ранее уходили через южные порты.

Рост погрузки является вынужденной перекладкой с морского флота на вагонный парк. Вагоны были частично перераспределены с южных направлений на северные маршруты. При целевых 1,5 млн тонн в месяц через Балтику требуется около 50 тысяч вагонов, но фактическая подача ограничена. Железнодорожное плечо из Поволжья и Центра до Балтики составляет 1500-2000 км, что добавляет к издержкам 3-5 тысяч рублей на тонну.

Железнодорожная сеть выступает скрытым компенсатором, но имеет пределы. Пропускная способность направлений и погрузочно-разгрузочные фронты портов Балтики достигают предела. Без железнодорожного транспорта экспорт сезона был бы на 15-20 млн тонн меньше. Дальнейший рост ограничен свободным резервом вагонного парка, который оценивается в 5-8 процентов.

Российская зеленая чечевица поставляется в Индию по цене 460 долларов за тонну. Индийские импортеры перепродают эту продукцию в страны Персидского залива по 530 - 575 долларов за тонну. Таким образом, наценка посредников составляет от 15 до 25 процентов.

Российские экспортеры не получают эту дополнительную маржу. Проблема заключается в отсутствии собственной глубокой переработки и прямых каналов сбыта в регионе. Продукция продается как сырье, а не как готовый к потреблению товар.

Для изменения ситуации необходимы инвестиции в переработку и фасовку. Развитие собственных мощностей позволит отказаться от услуг посредников. В настоящее время этот потенциал остается нереализованным.

Российская зеленая чечевица поставляется в Индию по цене 460 долларов за тонну. Индийские импортеры перепродают эту продукцию в страны Персидского залива по 530 - 575 долларов за тонну. Таким образом, наценка посредников составляет от 15 до 25 процентов.

Российские экспортеры не получают эту дополнительную маржу. Проблема заключается в отсутствии собственной глубокой переработки и прямых каналов сбыта в регионе. Продукция продается как сырье, а не как готовый к потреблению товар.

Для изменения ситуации необходимы инвестиции в переработку и фасовку. Развитие собственных мощностей позволит отказаться от услуг посредников. В настоящее время этот потенциал остается нереализованным.

В 2025 году производство соевого шрота в России достигло 4 748 тысяч тонн. Показатель вырос на 2 процента по сравнению с предыдущим годом. Доля соевого шрота в общей структуре шротов впервые превысила 33 процента.

Соя выступает ориентиром для глубокой переработки других бобовых культур. В 2026 году открылся китайский рынок для пищевого соевого шрота из России. Поставки выросли в 7 раз и достигли 25,5 тысячи тонн.

Пример сои показывает, что глубокая переработка позволяет обходить тарифные ограничения на сырье. Экспорт продукта с добавленной стоимостью обеспечивает более высокую маржу. Для гороха и нута этот путь находится на начальной стадии развития.

В 2025 году производство соевого шрота в России достигло 4 748 тысяч тонн. Показатель вырос на 2 процента по сравнению с предыдущим годом. Доля соевого шрота в общей структуре шротов впервые превысила 33 процента.

Соя выступает ориентиром для глубокой переработки других бобовых культур. В 2026 году открылся китайский рынок для пищевого соевого шрота из России. Поставки выросли в 7 раз и достигли 25,5 тысячи тонн.

Пример сои показывает, что глубокая переработка позволяет обходить тарифные ограничения на сырье. Экспорт продукта с добавленной стоимостью обеспечивает более высокую маржу. Для гороха и нута этот путь находится на начальной стадии развития.

Экономические потери бюджетов и бизнеса от простоя терминалов Азово-Черноморского бассейна достигают 200 млрд рублей в месяц. За июль и август перевалка в Краснодарском крае упала с 7,9 до 3,8 млн тонн, что составило снижение на 52 процента. К 22 октября ключевые терминалы работают лишь в режиме частичного восстановления на уровне 15-20 процентов от базовой мощности.

Основную часть ежемесячных потерь формирует упущенная экспортная выручка. Из-за недовывоза 10-13 млн тонн пшеницы при цене FOB 210 долларов за тонну потери составляют 170-220 млрд рублей. Упущенные пошлины и демпферный механизм оцениваются в 12-15 млрд рублей. Прямые убытки бизнеса от простоя терминалов, логистики и хранения составляют 15-20 млрд рублей.

Совокупный макроэкономический мультипликатор за четыре месяца простоя оценивается в 1,2-1,5 трлн рублей. Потери федерального бюджета за июль-октябрь составляют около 160-170 млрд рублей, что эквивалентно 12-14 процентам годового дефицита бюджета 2026 года. Кризис перестал быть только аграрной проблемой и приобрел фискальный характер.