Владелец ООО «Союзагротранс» Эдуард Зарипов оказался среди тех, кто погорел на грузоперевозках Банк Казани обратился с заявлением о признании своего экс-зампреда Эдуарда Зарипова банкротом. Корпоративные отношения тут ни при чем — бывший банкир ушел в бизнес и займы брал уже как независимое от финансовой организации лицо. Самое печальное, что история Зарипова и его компании «Союзагротранс» — это не просто частный случай, а симптом системных проблем в грузоперевозках и агросекторе. Рост затрат на топливо и лизинг, падение тарифов, убытки от зерновых сделок и давление кредиторов — все это привело к тому, что даже бизнес с выручкой в 1,3 млрд рублей оказался в долговой яме. Аналогичные трудности испытывают десятки перевозчиков и аграриев Татарстана. Подробнее — в материале «БИЗНЕС Online».
Сапожник без сапог
В середине июля Арбитражный суд Татарстана зарегистрировал любопытное заявление о банкротстве. Банк Казани попросил Фемиду признать несостоятельным гражданина Эдуарда Зарипова из-за долга в 45 млн рублей. Цимес заключается в том, что Зарипов для банка «не чужой человек». Он проработал в организации около 15 лет: занимал должность зампредседателя правления банка, а в определенный период временно исполнял обязанности председателя правления.
Например, еще в январе 2020 года Зарипов давал интервью нашему изданию в качестве зампреда правления банка. Но, видимо, выдавать кредиты оказалось легче, чем их выплачивать.
В марте 2020-го Зарипов ушел из банка по своему желанию и занялся собственным бизнесом. В сентябре им была зарегистрирована фирма ООО «Союзагротранс», которая специализируется на грузоперевозках. На данный момент в ней трудятся 19 человек, среднемесячная зарплата которых составляет 185 тыс. рублей. За 2024 год компания выручила 1,3 млрд рублей при убытках в 123 млн рублей. На балансе фирмы числится 532 млн рублей, но объем заемных средств составляет 228 млн рублей.
Заем в 45 млн рублей был взят на имя «Союзагротранса», а Зарипов как директор и учредитель выступил поручителем. Т. е. на момент получения кредита он уже выступал как независимый предприниматель и к банку никакого отношения не имел.
Сам бизнесмен в разговоре с «БИЗНЕС Online» отметил, что в прошлом он уже брал кредиты в Банке Казани на нужды бизнеса, но всякий раз возвращал: «Уже с 2021 года предприятие активно пользовалось кредитными продуктами, демонстрируя безупречную платежную дисциплину. За три года сотрудничества компания не допускала просрочек, а привлеченные средства позволили ей существенно нарастить объемы коммерческой деятельности», — поделился своей кредитной историей Зарипов.
Финансовые проблемы начались в 2024 году, который выдался для предприятия крайне сложным. Основные финансовые потери компания понесла в транспортном сегменте, а именно в перевозке зерновых. Ключевыми вызовами стали:
- Рост операционных расходов — резкое увеличение зарплат водителей, цен на топливо и запчасти.
- Фиксированные тарифы — отсутствие возможности повысить стоимость услуг на фоне роста издержек.
- Сезонный спад — зимой объемы перевозок сократились почти до нуля, что привело к падению доходов и накоплению убытков.
Параллельно ударили убытки по зерновым сделкам. Компания была вынуждена исполнять контракты на поставку по заранее согласованным ценам, несмотря на последующий резкий рост стоимости сырья. Для покрытия кассовых разрывов пришлось наращивать кредитный портфель, но удорожание заемных средств во второй половине года усугубило ситуацию.
На фоне этого к октябрю 2024 года у ООО «Союзагротранс» сформировалась значительная дебиторская задолженность, которая практически не погашалась. В январе 2025-го это привело к невозможности обслуживать текущие кредиты.
«Со своей стороны мы предпринимаем активные действия по восстановлению бизнеса. Тем не менее 2025 год пока не радует нас ни ценами, ни открывающимися возможностями. В свою очередь мы, конечно же, будем стремиться к мировому соглашению с банком», — подытожил собеседник.
Стоит отметить, что в отношении «Союзагротранса» в татарстанский арбитраж также подано заявление о банкротстве, но не от Банка Казани. Кредитором выступило московское ООО «Риагро», которому фирма экс-банкира задолжала 18 млн рублей. Позже УФНС по РТ также выразило желание вступить в дело в качестве кредитора. Долг общества перед налоговой составляет 5,7 млн рублей.
Важно, что ни сам Зарипов, ни его компания еще не признаны банкротами, суду только предстоит разобраться, отвечают ли они признакам несостоятельности. Если да, то долги Зарипова могут реструктурировать либо начать его полноценное банкротство с выявлением и продажей имущества. В отношении «Союзагротранса», веротянее всего, на первых порах введут предбанкротную процедуру наблюдения, для того чтобы оценить финансовое состояние общества.
Первый фактор — проблемы на рынке грузоперевозок
Пример Зарипова лишний раз доказывает наличие сложной ситуации на рынке грузоперевозок. Если топ-менеджер, 15 лет проработавший в банковском секторе, не смог уберечь свой бизнес от банкротных рисков, то в данной сфере наверняка имеются экономические проблемы.
Известно, что объем грузоперевозок по стране к концу 2024 года упал на 30% в сравнении с концом 2023-го. Также ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» приводит данные, согласно которым за I квартал 2025-го с российского рынка ушел каждый пятый автоперевозчик. К тому же в январе — марте 2025-го на рынке был зафиксирован исторический дисбаланс грузов и доступного транспорта: в феврале текущего года соотношение этих двух показателей опустилось даже ниже пандемийного уровня весны 2020-го, что означает существенный дефицит грузов.
В Татарстане под ОКВЭД «Деятельность автомобильного грузового транспорта» (49.41) зарегистрировано 39,7 тыс. юрлиц, из них около 11 тыс. компаний выбрали этот ОКВЭД основным для своей работы. Если проанализировать финансовые показатели 15 крупнейших татарстанских игроков, у 9 из них будет наблюдаться резкое замедление темпов роста выручки, которое чаще всего сопровождается заметным схлопыванием чистой прибыли.
Посмотрим поближе на топ-3. ООО «Делко» за 2022 год увеличило выручку более чем в 10 раз — с 2,3 млрд до 25,2 млрд рублей, за 2023-й прирост составил 16%, за 2024-й — 7%, при этом чистая прибыль начала сокращаться впервые за много лет — по итогам прошлого года она снизилась с 680 млн до 615 миллионов.
Абсолютно идентичные паттерны и у логистической «дочки» «Татнефти» — ООО «УК „Татспецтранспорт“»: выручка в 2024-м подросла на 11% до 15 млрд рублей (против удвоения годом ранее), а прибыль упала на 40%. Замыкающий тройку грузовых гигантов «Нео Транс» еще показательнее: по выручке в плюсе на 3% (8,7 млрд по итогам прошлого года), а прибыль сократил в 2,7 раза — с 496 млн до 183 млн рублей. И это лидеры с большим запасом прочности.
В среднем сегменте есть куда более яркие примеры. Челнинское ООО ТК «Семьсот дорог» впервые за много лет в убытке на 84 млн, хотя выручка подросла на 35% до почти 4 млрд рублей. Выручка ООО «Транспортная компания „Альянс“» по итогам 2024-го снизилась на 54%, или на миллиард с хвостиком, до 896,3 млн рублей, а прибыль сменилась 18-миллионным убытком. И т. д.
В мае этого года собеседники «БИЗНЕС Online» рассказывали, что около 30% всех татарстанских перевозчиков из сегмента малого и микробизнеса находятся на грани краха. Одна из ведущих причин — малая устойчивость компаний: у перевозчика должно быть минимум 30% автопарка в собственности для продолжения работы в кризис.
По оценке экспертов «БИЗНЕС Online», волна банкротств перевозчиков еще впереди. Участник ассоциации «АвтоГрузЭкс», генеральный директор компании «ГПР-Логистика» Николай Кочнев рассказывает, что в нынешних условиях выживают всего 10—20% компаний, которые активно пользуются услугами лизинга. «У меня много знакомых и друзей из этой сферы, к сожалению, 70 процентов из которых сдали машины обратно в лизинговые компании. Кто-то вообще закрыл бизнес, кто-то залез в очень большие долги. С одной стороны, конечно, можно сказать, что рынок чистится, а с другой — перевозчики зажаты со всех сторон, им тяжело», — сетует эксперт. По словам Кочнева, на этом фоне развивается экспансия китайских грузоперевозчиков на российский рынок.
А что по доходам с такого бизнеса? По данным аналитиков ATI.su, средний уровень тарифов на грузоперевозки в России снизился весной 2025-го на 13% год к году до 74,48 рубля/км за доставку в закрытом кузове и 74,47 рубля/км — в тентованном. Ставка в регионах варьируется в зависимости от соотношения объема грузов и доступного транспорта. Например, средний уровень тарифов на направлении Москва — Казань снизился на 18,4 процента за год до 73 рублей за километр.
В Татарстане в зависимости от вида перевозок и маршрута тарифы снижались на 10—30%. Самое сильное падение фиксировали в январе — феврале этого года. Больше всего в данной ситуации пострадали компании, которые подписали лизинговые договоры с «плавающей ставкой» — в конце 2024 года многие лизинговые организации на треть увеличили размер ежемесячных платежей по таким договорам. Для сравнения: в 2024-м лизинговая ставка в среднем составляла 27%. Поскольку подавляющее большинство техники транспортные компании берут в лизинг, крупным перевозчикам, чтобы покрывать такие расходы, нередко приходится работать себе в убыток
При этом себестоимость грузоперевозок продолжала расти и по итогам I квартала 2025 года. Тогда она повысилась еще на 12%. Согласно аналитике hh.ru и «АвтоГрузЭкс» основные причины следующие: повышение лизинговых платежей на 6 п. п. (до 27—28%), утильсбора — на 75—80% год к году, ремонтных затрат — на 20%, медианного уровня зарплат — на 49%. Это все вкупе привело к возврату лизинговых авто и уходом игроков с рынка.
Второй фактор — проблемы на рынке зерна
Как отметил сам Зарипов, еще одной причиной, которая привела его бизнес к финансовой несостоятельности, являются убытки по зерновым сделкам. Компания была вынуждена исполнять обязательства по договорам, несмотря на резкий взлет цен на сырье уже после подписания контрактов на поставку.
Эта проблема также успела о себе заявить в широком плане. Не так давно представители Россельхознадзора и федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ЦОК АПК) обсудили предварительные итоги уборки и мониторинга свежего урожая.
В этом году на прямой экспорт из Татарстана ушло 40 тыс. т зерновой продукции, это на 23 тыс. т меньше аналогичного периода прошлого года. Снижение связано в основном со спадом экспорта масличных культур в европейские страны.
Пшеница, ячмень, горох, овес в основном шли в Азербайджан, Казахстан, Иран и Китай. Масличные культуры «традиционно» поехали в Польшу и Беларусь. Всего в этом году татарстанское зерно экспортировалось в 13 стран мира. В Китай железнодорожными вагонами отправляется свекловичный жом, в Казахстан уходит кормовая мука. Находит своего покупателя и подсолнечный шрот — 69 тыс. т отгружено в Беларусь.
Но что с ценами на все это вывезенное «золото полей»? Об этом лучше всего рассказали сами аграрии. «Цена, конечно, оставляет желать лучшего. Если даже летом было 15—15,5 рубля за килограмм, то сейчас уже говорят о 11 или 12 рублях. И цена эта, конечно, не соответствует затратам», — считает председатель ПСХК «Ембулатово» Алмаз Фасхутдинов. Тем более что из-за засухи в регионах-житницах в этом году урожай намного ниже. К примеру, в Ростовской области ниже втрое. «И пока трейдеры и перекупы пользуются тем, что в Татарстане урожай большой и у многих негде его хранить, потому что на такой большой урожай ангары не были рассчитаны. И поэтому аграрии продают зерно по низкой цене», — заключил собеседник издания.
«Я не знаю, по какой цене я буду продавать зерно в этом году. Это извечный вопрос для аграриев. У меня 28-я уборочная. И у меня никогда не было понятия, какая будет цена на пшеницу, рожь, ячмень и любую другую продукцию сельского хозяйства», — разводил руками генеральный директор ООО «ПК Агромастер» Ильгиз Исламов.
«Если я до уборочных работ пшеницу 5-го класса продавал по 14,3 тысячи за тонну (по этой цене у меня ее забирали с НДС), то сейчас некоторые умудряются продавать по 8—9 тысяч рублей за тонну. Наверное, это вынужденная мера. Потому что у людей, скорее всего, кредиты и какие-то обязательства. А так как у меня нет ни кредитов, ни лизинга, я обычно до кондиции высушиваю зерно, закладываю его на склады и, когда будет хорошая цена, начинаю его продавать».
К тому же покупатель всегда стремиться понизить класс зерна, чтобы снизить его стоимость. «Если у тебя зерно 3-го класса, то его никогда не возьмут 3-м классом. Возьмут максимум 4-м. Если 4-й класс зерна, скажут, что это или фуражная, или кормовая пшеница», — сетовал Исламов.
Руководитель КФХ из Лениногорского района Фанзат Хабибуллин заочно согласился с коллегой. «Цены на зерно меня, конечно, не устраивают. Уже 5—7 лет не устраивают. Себестоимость — 11—12 рублей [за килограмм], а зерно продаем за 10 рублей. Куда это годится?! Никакого интереса работать-то нет!»
Собственно по этому ситуацию на зерновом рынке Татарстана нельзя назвать легкой: несмотря на хороший урожай, аграрии сталкиваются с падением цен, не покрывающим даже себестоимость производства. Экспортные поставки сократились, а внутренний спрос остается вялым, что вынуждает фермеров продавать зерно по заниженным ценам или накапливать его в ожидании лучшей конъюнктуры. Проблема усугубляется нехваткой хранилищ, давлением со стороны трейдеров и занижением класса зерна при закупках. В результате многие хозяйства работают в убыток и доходят до банкротного состояния.
***
Ситуация с «Союзагротрансом» Зарипова наглядно показывает, насколько уязвим бизнес в условиях двойного кризиса. С одной стороны — транспортный коллапс: взлетевшие расходы на лизинг, топливо и зарплаты при падении тарифов. С другой — зерновой рынок, где фиксированные контракты и низкие закупочные цены съедают всю прибыль. В результате даже компании с миллиардной выручкой оказываются на грани выживания. По всей видимости, волна банкротств в отрасли только начинается, и в зоне риска — все, кто зависит от кредитов и лизинга. Можно называть этой чисткой рынка, при которой «в живых» останутся лишь самые сильные.
Новости по теме: Воронежский трейдер зерна «Трейдсан» хочет обанкротить столичного контрагента Башкирское предприятие подало иск к «ТК Коблик» из-за договора поставки Чистая прибыль «Черкизово» упала на 57%. На финансовые результаты компании негативно влияло снижение цен на курицу Чистая прибыль «Русагро» по МСФО в первом полугодии выросла на 20% Хозяйства «Эконивы» приступили к севу товарных озимых культур https://www.zol.ru/n/3F68C 
