Зарубежная литература

В 2026 году в РФ произведено 45-50 тысяч тонн фурфурола, из них 35-40% — из лузги подсолнечника. Выход — 0,18-0,22 тонны фурфурола с тонны лузги.

Средняя цена фурфурола — 85-95 тысяч рублей за тонну. На экспорт (Китай, Индия) — 105-120 тысяч. Себестоимость производства из лузги — 55-65 тысяч. Маржинальность — 15-25%.

Основное применение — производство растворителей (35%), смол (25%), адсорбентов (15%). Фурфурол критичен для производства тетрагидрофурана, используемого в тефлоне.

В 2026 году в РФ произведено 45-50 тысяч тонн фурфурола, из них 35-40% — из лузги подсолнечника. Выход — 0,18-0,22 тонны фурфурола с тонны лузги.

Средняя цена фурфурола — 85-95 тысяч рублей за тонну. На экспорт (Китай, Индия) — 105-120 тысяч. Себестоимость производства из лузги — 55-65 тысяч. Маржинальность — 15-25%.

Основное применение — производство растворителей (35%), смол (25%), адсорбентов (15%). Фурфурол критичен для производства тетрагидрофурана, используемого в тефлоне.

В 2026 году из лузги подсолнечника произведено 1,25 млн тонн пеллет. Это 65% от общей массы утилизируемой лузги (1,92 млн тонн).

Себестоимость производства пеллет — 5800-7200 рублей за тонну. Цена на внутреннем рынке — 8500-10200 рублей, на экспорт (Китай, Турция) — 11000-13500 рублей. Маржинальность — 18-28%.

Доля внутреннего потребления — 65%, экспорта — 35%. Ключевые рынки сбыта — промышленные котлы (замена угля), теплоснабжение, экспорт в Китай (30% объема).

В 2026 году из лузги подсолнечника произведено 1,25 млн тонн пеллет. Это 65% от общей массы утилизируемой лузги (1,92 млн тонн).

Себестоимость производства пеллет — 5800-7200 рублей за тонну. Цена на внутреннем рынке — 8500-10200 рублей, на экспорт (Китай, Турция) — 11000-13500 рублей. Маржинальность — 18-28%.

Доля внутреннего потребления — 65%, экспорта — 35%. Ключевые рынки сбыта — промышленные котлы (замена угля), теплоснабжение, экспорт в Китай (30% объема).

К 19-20 октября 2026 года ставки страхования судов в черноморских портах выросли с 0,2-0,5 процента до 0,6-1 процента стоимости судна. Для балкера стоимостью 50 млн долларов это означает премию от 300 до 500 тыс. долларов за один рейс. В пересчёте на тонну груза страховая составляющая достигает 4-7 долл.

Катализатором роста стали события 6 октября. В болгарской исключительной экономической зоне у мыса Бяла атакованы два гражданских судна: Alfa Watan затонуло, Able повреждено, 18 членов экипажей спасены. Инцидент произошёл за пределами ранее определённой зоны риска, что вынудило страховщиков пересмотреть географию покрытия.

Премию в итоге покрывает экспортёр или трейдер. Покупатель из Северной Африки, имеющий доступ к пшенице ЕС или Аргентины, не доплачивает за черноморскую партию, поэтому надбавка съедает маржу продавца.

Рекордный урожай масличных в объеме 35-40 млн тонн столкнулся с инфраструктурными ограничениями. Мощности маслоэкстракционных заводов рассчитаны примерно на 28 млн тонн переработки в год. Таким образом, от 7 до 12 млн тонн сырья остаются невостребованными в текущем сезоне. Отрасль не была готова к такому резкому росту предложения на фоне ограниченных экспортных возможностей.

Наиболее остро проблема проявляется в Краснодарском крае. Регион направил 1,4 млн тонн масличных, включая 1,2 млн тонн подсолнечника, напрямую на переработку. При этом местные заводы способны принять лишь около 1,1 млн тонн за сезон. Остатки хранятся на открытых площадках, где риск порчи достигает 15-20%. Аграрии вынуждены искать альтернативные способы сбыта.

Экспортные каналы также не успевают за сырьевой массой. Экспорт подсолнечного масла в текущем сезоне прогнозируется на уровне 2,8-3,0 млн тонн против 3,5 млн тонн годом ранее. Экспорт шрота снижается с 2,5 до 2,0-2,2 млн тонн. Балтийские порты не имеют достаточного количества специализированных терминалов для отгрузки масличных. Это ограничивает возможности диверсификации поставок.

В итоге избыток масличных оценивается в 4-9 млн тонн. В отличие от зерна, масличные культуры нельзя хранить длительное время, так как они портятся. Это вынуждает аграриев продавать сырье переработчикам по ценам ниже экспортного паритета. В некоторых случаях цена реализации опускается ниже себестоимости производства, чтобы избежать полной потери урожая на току.

Рекордный урожай масличных в объеме 35-40 млн тонн столкнулся с инфраструктурными ограничениями. Мощности маслоэкстракционных заводов рассчитаны примерно на 28 млн тонн переработки в год. Таким образом, от 7 до 12 млн тонн сырья остаются невостребованными в текущем сезоне. Отрасль не была готова к такому резкому росту предложения на фоне ограниченных экспортных возможностей.

Наиболее остро проблема проявляется в Краснодарском крае. Регион направил 1,4 млн тонн масличных, включая 1,2 млн тонн подсолнечника, напрямую на переработку. При этом местные заводы способны принять лишь около 1,1 млн тонн за сезон. Остатки хранятся на открытых площадках, где риск порчи достигает 15-20%. Аграрии вынуждены искать альтернативные способы сбыта.

Экспортные каналы также не успевают за сырьевой массой. Экспорт подсолнечного масла в текущем сезоне прогнозируется на уровне 2,8-3,0 млн тонн против 3,5 млн тонн годом ранее. Экспорт шрота снижается с 2,5 до 2,0-2,2 млн тонн. Балтийские порты не имеют достаточного количества специализированных терминалов для отгрузки масличных. Это ограничивает возможности диверсификации поставок.

В итоге избыток масличных оценивается в 4-9 млн тонн. В отличие от зерна, масличные культуры нельзя хранить длительное время, так как они портятся. Это вынуждает аграриев продавать сырье переработчикам по ценам ниже экспортного паритета. В некоторых случаях цена реализации опускается ниже себестоимости производства, чтобы избежать полной потери урожая на току.

По оценке FAO, потребность Ирана в импорте зерна составляет около 22 млн т. Участники рынка полагают, что Россия при благоприятных условиях способна заместить до 10 млн т этого объёма. Такая оценка появилась на фоне роста поставок по каспийскому направлению.

Фактические поставки пока далеки от потенциала: за восемь месяцев Иран купил 2,4 млн т, рост на 70%. Чтобы закрыть четверть своей импортной потребности, России нужно нарастить отгрузки в четыре раза при текущих ставках фрахта и ограниченном флоте типа «река-море».

Прогноз по коридору «Север-Юг» на весь 2026 год составляет 9 млн т грузов, половина из которых зерно. Это практический потолок каспийского вектора на ближайшие два сезона, после которого рост потребует новых судов, портовых мощностей и решения вопроса обмеления Волги.