Перекрытие Ормузского пролива привело к масштабной перестройке торговли сталью в странах Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (GCC), резко увеличив разрыв между экспортными ценами FOB из Китая и фактической стоимостью поставок в регион. Об этом в интервью Platts 25 мая заявил генеральный директор SteelGiant Commodities Тайсир Джаффар.
По его словам, наиболее показательным индикатором влияния кризиса остается рынок г/к рулона (HRC), поскольку страны GCC по-прежнему сильно зависят от импорта этой продукции из Китая. За последние два десятилетия SteelGiant активно занималась экспортом стальной продукции и оборудования для металлургической отрасли из КНР в государства Залива и другие регионы мира.
В 2025 году около 14% всего китайского экспорта стали пришлось на Ближний Восток, тогда как страны GCC обеспечили 17% общего экспорта китайского HRC. Только ОАЭ ежемесячно импортировали порядка 200 тыс. тонн г/к рулона, а объемы импорта Саудовской Аравии были на 30—40% выше, несмотря на действующие ограничения для защиты внутренних производителей.
После начала конфликта 28 февраля порты внутри Ормузского пролива — включая Джебель-Али, Абу-Даби, Хамрию, Даммам, Хамад, Шувайх, Манаму и Умм-Каср — фактически стали недоступны для грузового судоходства. В результате поставки навалочной стали были перенаправлены в Сохар, Салалу, Фуджейру, Джидду и Джизан, а контейнерные грузы, включая оцинкованный прокат, трубы и стальную проволоку, — в Хор-Факкан.
До конфликта г/к рулон от китайских производителей первого эшелона торговался на уровне $460—465 за тонну FOB Китай. К 20 мая стоимость HRC S235JR толщиной 3 мм выросла до $510 за тонну FOB, то есть примерно на $50 выше докризисных уровней.
Однако еще более резко выросли фрахтовые ставки. Стоимость перевозки полной судовой партии HRC в Фуджейру и Сохар поднялась до $70—90 за тонну против прежних $35—40. Фрахт заготовки удвоился — до $40—50 за тонну с прежних $20—25. Перевозки в Джидду подорожали менее значительно — до $48 за тонну против $40 ранее, однако этот маршрут малоэффективен для покупателей из ОАЭ, Омана, Катара, Кувейта, Ирака и Бахрейна из-за расстояния, нехватки автотранспорта и отсутствия в Саудовской Аравии портовых складов временного хранения.
Существенно увеличились и внутренние логистические расходы. Если раньше доставка стали внутри ОАЭ обходилась в $8—11 за тонну, то теперь перевозка из Фуджейры стоит около $27 за тонну, а из Сохара — уже $68. Доставка из Джидды оценивается в $120—150 за тонну, а из Джизана — в $150—170. Дополнительное давление на рынок оказывают военные и портовые надбавки в размере $10—35 за тонну.
Рост затрат на замещение импорта первоначально спровоцировал скачок внутренних цен. В первую неделю конфликта крупные складские трейдеры ОАЭ подняли цены реализации HRC до $750 за тонну с прежних $520. Однако удержать эти уровни не удалось, и впоследствии котировки откатились к $670—680 за тонну на фоне слабого спроса.
Подорожание затронуло и другие виды металлопродукции. Арматура в ОАЭ выросла в цене на $50—55 за тонну, а электросварные стальные трубы (ERW) — сразу на $200—230 за тонну, что усилило давление на переработчиков и производителей металлоконструкций. По оценке Джаффара, текущий спрос на стальную продукцию в ОАЭ, исключая заготовку и арматуру, составляет около 70% от докризисного уровня, тогда как в Саудовской Аравии показатель достигает примерно 80%.
По мере перенаправления грузопотоков главной проблемой региона стала уже не доступность маршрутов, а перегруженность альтернативных портов. В первой половине марта китайские суда, направлявшиеся в порты внутри Ормуза, были вынуждены простаивать у входа в пролив рядом с Оманским заливом. Позднее часть грузов была выгружена в Индии и Пакистане, чтобы избежать дальнейших расходов. Некоторые японские металлургические компании также перенаправили поставки HRC в Мумбаи, где грузы оставались по состоянию на 25 мая.
Концентрация потоков в Фуджейре и Сохаре резко усилила нагрузку на инфраструктуру. По словам главы SteelGiant, суда с навалочными грузами стали и других непортящихся товаров ожидают постановки к причалу в Фуджейре не менее месяца. При этом суда с грузом для одного грузополучателя иногда заходят в порт всего за три-четыре дня благодаря упрощенным процедурам оформления. В этих условиях Сохар и Фуджейра стали ключевыми логистическими узлами региона.
После 28 февраля на рынке было зафиксировано лишь несколько сделок по китайскому HRC с поставкой в Джидду, Фуджейру, Акабу и Сохар общим объемом около 140 тыс. тонн. При этом поставок HRC из Японии, Индии и Южной Кореи в страны GCC практически не наблюдалось, как и крупных сделок по оцинкованному прокату и трубной продукции. Сегмент стальной заготовки оказался более устойчивым: в апреле объем бронирований китайского billet в ОАЭ, Саудовскую Аравию и Иорданию достигал 250 тыс. тонн по цене $525—536 за тонну CFR.
Китайские экспортеры и китайские судоходные компании, по словам Джаффара, отреагировали на кризис быстрее остальных: они оперативно меняли маршруты, переоформляли коносаменты и в ряде случаев брали на себя часть дополнительных портовых расходов. При этом единственными судами, которым удалось пройти через Ормуз и достичь внутренних портов, были суда китайских владельцев. Японские поставщики практически сразу остановили отгрузки и перенаправили уже находившиеся в море грузы в Индию, тогда как индийские металлургические компании в основном прекратили предлагать поставки CFR в порты GCC для снижения рисков.
Джаффар отметил, что цены на китайскую сталь росли с начала конфликта до середины мая на фоне укрепления юаня, сокращения производства, роста экспортного спроса, подорожания сырья и фрахта, а также улучшения финансирования инфраструктурных и строительных проектов внутри Китая. Позднее рынок скорректировался примерно на $15 за тонну, однако авария на угольной шахте в КНР вновь подтолкнула фьючерсы вверх 25 мая: HRC подорожал на 1,2%, арматура — на 1,4%, ферросплавы — на 2,1%, а уголь и кокс — на 8% на бирже в Даляне.
Несмотря на волатильность, глава SteelGiant сомневается, что цены на сталь в странах GCC смогут закрепиться на более высоких уровнях после неудачного мартовского ралли. По его мнению, полноценное восстановление спроса со стороны downstream-сектора будет зависеть от стабилизации логистических цепочек, особенно в сегменте стальной заготовки. В горизонте ближайших 12 месяцев настроения участников рынка остаются смешанными: около 30% опрошенных им игроков опасаются затяжного негативного влияния конфликта на региональные цепочки поставок, тогда как почти 70% ожидают, что после нормализации ситуации и возобновления отложенных проектов спрос превысит докризисные показатели.
https://www.metaltorg.ru/n/9B8E4D 
