Гидроксиды

В среду, 03 декабря 2025 года, большинство контрактов на пшеницу на трех биржах упало. Декабрьские котировки мягкой озимой пшеницы на Чикагской товарной бирже CBOT не изменились и остались на уровне $197,59 за тонну, декабрьские фьючерсы твердой озимой пшеницы KCBT в Канзас-Сити снизились до $191,43 за тонну, декабрьские фьючерсы твердой яровой пшеницы MGEХ в Миннеаполисе - до $214,03 за тонну.

Декабрьские фьючерсы SRW в Чикаго закрылись на отметке $5,37-3/4, не изменившись, мартовские фьючерсы в Чикаго закрылись на отметке $5,38-1/4, снизившись на 2 ¾ цента. Декабрьские фьючерсы пшеницы HRW в Канзас-Сити закрылись на отметке $5,21, снизившись на 2 ½ цента, мартовские фьючерсы закрылись на отметке $5,29-1/2, снизившись на 3 ½ цента. Декабрьские фьючерсы яровой пшеницы MGEХ в Миннеаполисе закрылись на отметке $5,82-1/2, снизившись на 11 ¼ цента, мартовские фьючерсы яровой пшеницы MGEХ закрылись на отметке $5,76 1/4, снизившись на 4 ½ цента.

Данные по экспортным продажам за неделю, закнчившуюся 31 октября, будут опубликованы в четверг. Трейдеры ожидают заказов на поставку американской пшеницы от 250 000 до 650 000 тонн пшеницы.

Южнокорейский импортер закупил в общей сложности 30 300 тонн пшеницы на тендере, прошедшем ночью.

Алжир в среду впервые с 23-го октября приобрел большой обьем мягкой пшеницы с поставкой в глубоководные порты - до 870 тыс тонн по цене около $256/т CFR и на $2/т ниже, чем на предыдущем тендере, то есть спустя более, чем месяц и 10 дней. В расчете на FOB Ново это составляет около $225/т за пшеницу 11,5%, что в точности соотвествует текущему рынку. Обьем пшеницы российского происхождения предположительно может составлять от 30 тыс. тонн до 150 тыс тонн.

По данным опроса аналитиков Reuters, проведенного в преддверии отчета Статистической службы Канады в четверг, производство пшеницы в Канаде оценивается в 38,49 млн тонн.

Фьючерсы на кукурузу в среду упали, несмотря на рекордное производство этанола. Декабрьские фьючерсы закрылись на уровне $4,31-1/2, снизившись на 6 ½ цента. Мартовские фьючерсы на кукурузу закрылись на отметке $4,43-1/2, снизившись на 6 ½ цента, майские фьючерсы кукурузы закрылись на отметке $4,50-3/4, снизившись на 6 ¾ цента.

Данные по экспортным продажам за неделю 30 октября будут опубликованы в четверг утром. Трейдеры прогнозируют продажи кукурузы на уровне от 0,8 млн тонн до 2,5 млн тонн за эту неделю.

Импортер из Тайваня подал заявку на поставку 65 000 тонн пшеницы; срок подачи предложений истекает в четверг.

В среду цены на соевые бобы снизились в ожидании роста объемов торговли с китайскими компаниями. Январские фьючерсы закрылись на отметке $11,15-3/4, снизившись на 9 центов. Мартовские фьючерсы соевых бобов закрылись на отметке $11,25-1/2, снизившись на 9 ½ цента. Майские фьючерсы закрылись на отметке $11,34-3/4, снизившись на 10 цента.

Ранее в среду министр финансов США Бессент заявил, что Китай идёт в идеальном темпе по выполнению обещанных закупок сои. Согласно данным ежедневной системы отчётности Минсельхоза США экспортных продаж, объём закупок составляет чуть более 2,25 млн тонн из заявленных 12 млн тонн, которые, как ожидается, будут завершены к концу февраля (а не к концу календарного года, как ранее предполагали представители администрации).

Министерство сельского хозяйства США (USDA) продолжит обновление отчётов об экспортных продажах в четверг. Трейдеры ожидают, что на неделе, завершившейся 30 октября, будет зарезервировано от 0,6 до 2 млн тонн сои. Минсельхоз должен опубликовать первые данные о первоначальных закупках со стороны Китая (на этой неделе было известно о 100 000 тонн). Продажи соевого шрота оцениваются от 200 000 до 450 000 тонн, соевого масла — от 5 000 до 25 000 тонн.

Статистическое управление Канады опубликует данные по производству канолы за 2025/26 год в четверг утром. Аналитики прогнозируют, что производство канолы составит 21,25 млн тонн.

На Чикагской товарно-сырьевой бирже (CBOT) в среду с поставкой в декабре, январе:

пшеница (дкбр 2025) - 197,59 дол./т (15310 руб./т) - без изменен.;
кукуруза (дкбр 2025) - 169,88 дол./т (13160 руб./т) - минус 1,48%;
соя -бобы (янв. 2025) - 409,96 дол./т (31760 руб./т) - минус 0,80%;
рис (янв. 2024)           - 485,79 дол./т (37630 руб./т) - минус 1,98%;
рапс (ICE, янв. 2025)  - 629,20 cad/т  (34870 руб./т) - минус 2,42%.

Французский рынок пшеницы в среду приподнялся. По итогам торгового дня декабрьские котировки мукомольной пшеницы на парижской бирже MATIF выросли до €193,00 за тонну (в долларовом эквиваленте - до $224,36), мартовские фьючерсы пшеницы - до €191,25 за тонну. Мартовские котировки кукурузы не изменились и остались на уровне -  €188,25 за тонну (в долларовом эквиваленте немного поднялись до $218,84), июньские котировки кукурузы на уровне €190,50 за тонну.

На Парижской бирже (МАTIF) в среду котировки декабрьских, мартовских контрактов на закрытие торгов составили:

пшеница мукомольная (дкбр 2025) - 224,36 дол./т (17380 руб./т) - плюс 1,19%;
кукуруза (март 2025)                      - 218,84 дол./т (16950 руб./т) - плюс 0,13%;
подсолнечник (на бирже SAFEX, март - 9474 zar./т (42920 руб./т) - плюс 1,66%;
масло подсолн. (01.12.2025 Роттердам, наливом FOB) - 1370,00 дол./т (106120 руб./т).

Справочно курсы валют на 03.12.2025:
77,4631 руб. = Доллар США
89,8514 руб. = Евро
55,4139 руб. = Канадский доллар
45,3019 руб. = 10 Южноафриканских рэндов

В министерстве отметили, что стабильной ценовой ситуации на рынке способствуют также комплексные меры господдержки

Ситуация на рынке хлеба и муки в России стабильная, производство в 2025 году соответствует уровню прошлого года, сообщили журналистам в Минсельхозе РФ.

"Ситуация на рынке хлеба и муки оценивается как стабильная. Производство соответствует уровню прошлого года - с января по октябрь выпущено свыше 5 млн тонн хлеба и хлебобулочных изделий", - говорится в сообщении.

Так, по состоянию на 1 ноября запасы пшеничной муки на складах производителей составили 211,8 тыс. тонн, что выше прошлогодних показателей на 28 тыс. тонн. "Такой объем полностью удовлетворяет потребности внутреннего рынка хлебопечения, предложение муки превышает существующий спрос", - подчеркнули в министерстве.

Там отметили, что средняя стоимость пшеничной муки у производителей на 26 ноября 2025 года составила 26,2 руб. за кг, что на 1,5% ниже показателей начала текущего года.

"По прогнозу, в 2025 году урожай зерна превысит прошлогодний и составит 135 млн тонн в чистом весе. Это будет оказывать стабилизирующее влияние на рынок муки и хлеба", - рассказали в Минсельхозе.

В министерстве отметили, что стабильной ценовой ситуации на рынке способствуют также комплексные меры господдержки в виде льготного лизинга на приобретение оборудования, льготных краткосрочных кредитов, а также инвестиционных кредитов на строительство, реконструкцию и модернизацию предприятий отрасли. "Вместе с тем стоит отметить, что в настоящее время сохраняется небольшой рост издержек производителей хлебобулочных изделий, обусловленный увеличением затрат на транспортировку, упаковку, электроэнергию и другие составляющие себестоимости", - добавили в Минсельхозе. 

На 49-й неделе в Азово-Черноморском регионе наблюдается падение ставок фрахта до уровня в 44 доллара за тонну при отправке 3000 тонн пшеницы из Азова на порты Мраморного моря. Спрос на турецком рынке зерна продолжает падать, в то же время поставщики не спешат корректировать закупочные цены. В то же время обстановка в Керченском проливе улучшилась и время ожидания прохода сократилось. Стоит отметить, что многие судовладельцы ставят в приоритет длинные рейсы, стремясь избежать погрузочных операций в новогодние дни.

Ставка пошлины на экспорт пшеницы из РФ с 3 декабря резко опустилась до 8,9 руб. против 232,3 руб. за тонну неделей ранее. Ставки пошлины на ячмень и кукурузу остались нулевыми.

Ставки фрахта на перевозку 3000/5000 т пшеницы FIOST sf 47' из Азова ($/тонна)

Ставки фрахта на перевозку 3000/5000 т кукурузы FIOST sf 49' в Иран ($/тонна)

 Половина всего грузового флота страны встанет, если введут ограничения для возрастных судов.

Обсуждение темы возможных ограничений в отношении судов старше 30-ти и 40-ка лет не стихает. Корабел.ру опубликовал два материала: «Чем могут обернуться ограничения для возрастного флота?», «Новый флот на смену старому: успеют ли построить?». Получили много откликов, комментариев и просмотров. Поэтому решили продолжить. Судя по отзывам, один из волнующих аспектов — грузоперевозки. Особенно «болит» вопрос с речным грузовым флотом, который может почти полностью уйти с ВВП. А также стратегические направления, такие как Северный завоз и доставка щебня из карьеров Ладоги и Онеги, которые полностью обеспечиваются возрастным флотом. Чтобы разобраться в этом аспекте, прибегли к цифрам, пообщались с экспертами отрасли.

Начнем с объемов водных грузоперевозок и судов, которые эти потоки обеспечивают.

Большая часть перевозок приходится именно на суда класса «река-море». К 2030 году возраста 40 лет достигнет флот, который сейчас перевозит около 103 млн тонн в год. При этом 32 млн тонн принимают морские порты.

Если сравнить с объемом экспорта из морских портов Азово-Черноморского бассейна, то он составляет около 29 млн тонн. Это, если считать все суда, работающие на данном направлении под флагом РФ*.

Где ходят только «речники»

Не стоит забывать, что есть территории, доступ к которым обеспечивается в основном с помощью судов класса «река» или «река-море». Малотоннажный флот работает в таких районах, как Поволжье и верховье Дона — отсюда везут зерно и зернобобовые: до порта Кавказ для перевалки на экспорт и напрямую в Турцию и Северную Африку. Общий объем — 18 млн тонн в год, а это 25% российского экспорта зерновых и зернобобовых*. 

В случае введения ограничений для возрастного флота Крайний Север останется без необходимых товаров. По программе Северного завоза ежегодно доставляют 3,4 млн тонн, это 75% всего грузопотока в северные и арктические районы.   

Встанут перевозки высококачественного щебня из карьеров Ладоги и Онеги (6,4 млн тонн). Общий объем перевозок всех строительных грузов судами 40 лет и более — 33 млн тонн в год.

Транспортная стратегия: как выполнять?

Все эти показатели являются важной частью общего грузопотока страны, они учтены в Транспортной стратегии, которая, разумеется, никак не предполагает сокращение объема грузоперевозок. Наоборот, по плану объемы должны расти и достаточно серьезно. В 2030 году объем грузовых перевозок по ВВП должен составить 184 млн тонн в год. То есть, вырасти в 1,7 раза за 6 лет.

Получается, что, если ограничения для возрастного флота будут введены, никакого роста не будет. Здесь будет, скорее, стоять вопрос о сокращении. Очевидно, что достичь заложенных в стратегии показателей, станет невозможным.  

Также невозможно выделить флот, осуществляющий перевозки в морские порты, из общего состава речного флота и флота «река-море». 

Эти грузовые суда работают в разных условиях в зависимости от сезонности перевозки грузов и наличия груза для обратного рейса для обеспечения эффективности работы флота. И прочих обстоятельств.

Напомним, недавно Минтрансу России было поручено представить конкретные предложения по введению ограничений для возрастного флота. Срок — до 30 декабря 2025 года.  Предположительно, судам старше 40 лет запретят заходы в морские порты страны. А для судов старше 30 лет введут расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередных, повысят портовые и страховые сборы. Фактически это остановит дальнейшую работу большей части судов.

Комментарии экспертов:

Мы попросили наших экспертов отрасли ответить на следующий вопрос:

«Как введение ограничений повлияет на грузоперевозки? В том числе на стратегически важные направления, где работает только малотоннажный флот «река» и «река-море»?»

Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н: 

    «Суда «река-море» плавания и речные суда во многих регионах страны имеют свою целевую транспортную нишу и являются безальтернативными видами транспорта. В европейской части водных путей России это вывоз зерна из устьевых портов Ростов и Азов, вывоз нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов, доставка минерально-строительных грузов. Да, есть сильная конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта, но переключение приведет к колоссальным нагрузкам на дорожную инфраструктуру. А на Оби, Енисее и Лене речной транспорт заменить нечем. Будет сорван Северный завоз грузов и обеспечение работы нефтегазовых месторождений». 

Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:

    «В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. На Дальнем Востоке — в регионе, на который приходится свыше 70% национального вылова рыбы — количество рыбодобывающих судов сократится в два раза, а объем добычи — на 40%.  В Северном рыбохозяйственном бассейне — во втором по объему вылова районе промысла российских рыбаков — к 2030 году потребуется замена 185 из 332 судов. Это приведет к резкому снижению объема добычи в регионе. В Азово-Черноморском бассейне «под списание» попадет практически весь флот, а рыбаки будут вынуждены остановить работу. Не менее сложная ситуация с транспортно-рефрижераторным флотом. Российский промысел устроен таким образом, что часть уловов и продукция из них перегружаются с рыбопромысловых на транспортные суда непосредственно в районах промысла для последующей доставки в порты. На Дальнем Востоке к 2030 году под запрет на вход в российские порты рискует попасть свыше 60% рефрижераторных судов».

И.о. генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Елена Крившич:

    «Если ограничение на работу флота старше 40 лет будет введено, страна лишится по меньшей мере половины собственного речного и река-море грузового флота. На смену ему придет иностранный. По нашим оценкам, тариф на перевозку по воде вырастет на 40−45%, в том числе, на экспортные грузопотоки. В первую очередь вырастет в цене зерно, которое уже достаточно тяжело конкурирует по стоимости на мировом рынке. Ряд грузопотоков просто прекратит свое существование: речь о Ладоге и Онеге, здесь может работать исключительно водный транспорт. Ограничения просто уберут значимую часть российского флота, который платит налоги на прибыль, так как находится под Речным Регистром».

Заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» по эксплуатации Олег Архипов:

    «Введение ограничений на эксплуатацию «ветхого» флота негативно скажется на работе всей отрасли, т.к. значительная часть флота попадет под эти ограничения. Объем перевозок будет сокращаться, что приведет к тому, что грузоотправители будут вынуждены переориентироваться на другие, альтернативные виды транспорта там, где это возможно. При этом существует ряд регионов, где доставка грузов возможна только водным транспортом.
     Важно, что возможность эксплуатации судна должна определяться не его возрастом, а его техническим состоянием. Техническое состояние судна не зависит от возраста, а зависит в первую очередь от вложений в него в результате модернизаций, переоборудований и обновлений. На столетнем судне от его постройки может остаться только рында, все остальное может быть заменено на новое оборудование, включая новый корпус».

Генеральный директор судоходной компании «АРК» Игорь Смирнов:

    «В состоянии санкционного давления, ограничения заходов в иностранные порты, снижения объемов грузоперевозок, фрахтовый рынок крайне нестабилен, что влияет на снижение уровня ставок и на снижение доходов судоходных компаний. Не исключен сценарий, когда старый флот исчезнет с водных путей, новый флот не успеем построить в нужном количестве, а тот новый флот, который будет построен, не будет окупаться и станет дотационным для судовладельцев, что может привести к уходу с рынка многих средних и мелких судовладельцев, потере рабочих мест, снижению отчислений налогов в бюджет Российской Федерации и прочим негативным последствиям». 

Предложения судоходных компаний:

Что же предлагают судовладельцы? 25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены соответствующие письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. В этом материале приведем к общему знаменателю предложения в плоскости судостроения.

Выделили основные моменты: 

- Представить меры, обеспечивающие возможность дальнейшей эксплуатации судов в соответствии с их техническим состоянием на основании требований Минтранса России с учетом представленного мнения судоходных компаний и дополнительной проработкой с грузовладельцами (строительные материалы, зерновики, металлурги и другие).

- Учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием, таким образом, чтобы после обновления судно практически сразу не попало под ограничение по возрасту.

Дата постройки судна при этом остается неизменной, но параметры судна максимально приближаются к построечным (по корпусу, механизмам и электрооборудованию). С 2010 года более 100 речных судов и судов «река-море» прошли такую программу обновления (наливные, сухогрузные суда и буксиры). При этом провести данное обновление возможно на судоремонтных заводах.

- Вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов.

Такая программа действовала до 2015 года, реализовывалась и была альтернативой традиционному судостроению: стоимость такого судна не превышала 60−70% стоимости нового, отсутствовали ограничения по мощностям судостроительных верфей, так как работы могли выполняться на судоремонтных заводах.

- Подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов, а также проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов. В целях обеспечения паритета по стоимости судов для судовладельцев при постройке в РФ и Китае проработать дополнительные меры поддержки строительства новых судов на отечественных верфях.

*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.

Алжирская государственная компания OAIC 3 декабря провела тендер по закупке не менее 50 тыс. т мукомольной пшеницы произвольного происхождения. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на агентство Reuters.

Закуплено до 900 тыс. т пшеницы по цене $256 (по некоторым оценкам $255) C&F у пяти компаний. По мнению трейдеров, часть закупленной пшеницы имеет российское и аргентинское происхождение.

Отгрузка пшеницы по условиям тендера произойдет 1-15 и 16-28 февраля, если она будет иметь европейское или причерноморское происхождение. При поставке пшеницы из Южной Америки или Австралии сроки сдвигаются на месяц ранее.

Информация о других международных тендерах на Зерно Он-Лайн в разделе Тендеры.

Аграрный сектор России нуждается в новых прорывных технологиях, которые помогут фермерам забыть о нехватке хранилищ для урожая. Решением проблемы может стать инновационная технология хранения зерна в герметичных полимерных рукавах. Доказавшая свою эффективность в зарубежной практике, она набирает популярность и в нашей стране. С 2025 года завод в Татарстане выпускает зерновые рукава полностью из отечественного сырья. Урожаи рекордные, убытки колоссальные

Последние годы российский АПК демонстрирует стабильный рост: урожай 2025 года прогнозируется на уровне 135 млн тонн. Однако за рекордами возникает системная проблема - дефицит хранилищ. В период уборочной кампании это приводит к логистическим коллапсам, вынужденной продаже зерна по заниженным ценам и прямым потерям до 10% урожая. В денежном выражении - это десятки миллиардов рублей ежегодно.

Особенно остро проблема стоит в регионах, удаленных от портов. Как отмечает заместитель директора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, нехватка элеваторов, способных отправлять большие партии зерна по железной дороге, приводит к увеличению сроков и стоимости доставки.

Эксперты предлагают работать в нескольких направлениях: развитие инфраструктуры хранения, меры государственной поддержки производителей, оптимизация логистических цепочек, а также применение лучших доступных технологий, которые позволяют увеличить срок хранения и снизить потери урожая.

Одно из таких решений - хранение зерна в полимерных рукавах. По сути, это мобильные хранилища, которые можно оперативно развернуть прямо в поле. На фоне дефицита элеваторных мощностей это может стать настоящим подспорьем для российских аграриев.

Недавно, выступая на круглом столе в рамках выставки "ЮГАГРО", генеральный директор ООО "Лилиани" Армен Налбандян привел убедительные цифры: внедрение технологии сокращает инвестиции в хранение на 91%. Стоимость парка рукавов на 25 000 тонн составляет всего 5-7 млн рублей против более 200 млн за элеватор. Окупаемость - в первый же сезон.

Полимерные рукава давно используются в США, Латинской Америке и Европе. Ничто не мешает применять этот опыт и в России, кроме, пожалуй, консерватизма агросообщества. Однако во многих российских регионах аграрии уже преодолели этот барьер. Например, рукава использует агрохозяйство "Август-Кайбицы" (Республика Татарстан), которое выращивает зерновые, масличные, зернобобовые и кормовые культуры.

По словам генерального директора агрохозяйства Александра Иванова, мобильные склады позволяют не только снизить затраты на стационарные хранилища и логистику, но и максимально выгодно реализовать продукцию. Продажа товара за пределами сезонного "пике" позволяет повысить маржинальность до 30%.

Технология проста: урожай упаковывается в длинные полимерные емкости, каждая вмещает до 250 тонн зерна. И таких рукавов можно размещать сколько угодно и где угодно. В этом году в Кайбицах заложили в рукав примерно половину урожая, но было и так, что в период пиковых нагрузок на склады и логистику эта цифра доходила до 80%.

"В основе технологии рукавного хранения лежит принцип естественной консервации продукта. После загрузки зерна в рукав кислород естественным образом замещается углекислым газом, и в этой среде при оптимальной влажности урожай может храниться до 18 месяцев без потери качества. Полимерный материал обеспечивает герметичность, защиту от ультрафиолета и перепадов температур от -50°C до +50°C", - рассказал генеральный директор завода "Август-Полимер" Владимир Алин.

Это предприятие, построенное в ОЭЗ "Алабуга" в Татарстане, - одно из немногих отечественных производств полимерной продукции для сельского хозяйства. До недавнего времени агрорукава в основном поставлялись в нашу страну из-за рубежа. "Август-Полимер" - на сегодня единственный в России - выпускает рукава из пятислойной пленки. С 2025 года производство этой продукции ведется из отечественного полимерного сырья, поставляемого с заводов СИБУРа, включая "Казаньоргсинтез".

Здесь же, в Кайбицах, развернута демонстрационная площадка, где можно увидеть технологию рукавного хранения в действии и проверить ее эффективность на каждом этапе - от закладки зерна и других культур до оценки их сохранности спустя месяцы.

Пока в России на рукава приходится не больше 7% общего объема хранения (для сравнения: в Аргентине так хранят до 40% урожая). Потенциал масштабирования технологии на фоне дефицита элеваторов довольно большой. Стимулировать более активное применение полимерных рукавов будет и стремление аграриев к оптимизации издержек.

"Использование полимерных рукавов позволяет предприятиям сократить расходы на 60-90% по сравнению с использованием традиционных хранилищ. Эффект достигается за счет отказа от строительства капитальных сооружений - элеваторов и складов, оптимизации затрат на логистику и энергопотребление", - подчеркнул руководитель по регуляторному содействию отраслевым продажам СИБУРа Сергей Роскошный.

Стоимость рукава емкостью 250 тонн несопоставимо ниже инвестиций в строительство элеватора. Для хозяйства, хранящего 25000 тонн зерна, экономия может достигать 24 млн рублей за сезон.

Развитие отечественных технологий хранения зерна напрямую соответствует целям Доктрины продовольственной безопасности и задачам импортозамещения. Если элеваторы физически не могут вместить растущий урожай, рукавное хранение становится стратегической необходимостью. Это не просто экономия, а возможность сохранить то, что выращено с таким трудом.